Classementdes regroupements d'espùce Gazelle dorcas dont des animaux de la savane ont un niveau leur permettant de faire partie des meilleurs regroupements de Lionzer. JOUER: GESTION: COMMUNAUTÉ : FORUMS: S'IDENTIFIER: S'INSCRIRE
"Le problĂšme des rapports entre langage et culture est un des plus compliquĂ©s qui soient. On peut d'abord traiter le langage comme un produit de la culture une langue, en usage dans une sociĂ©tĂ©, reflĂšte la culture gĂ©nĂ©rale de la population. Mais en un autre sens, le langage est une partie de la culture ; il constitue un de ses Ă©lĂ©ments, parmi d'autres. Rappelons-nous la dĂ©finition cĂ©lĂšbre de Tylor [1], pour qui la culture est un ensemble complexe comprenant l'outillage, les institutions, les croyances, les coutumes et aussi, bien entendu, la langue. Selon le point de vue auquel on se place, les problĂšmes posĂ©s ne sont pas les mĂȘmes. Mais ce n'est pas tout on peut aussi traiter le langage comme condition de la culture, et Ă  un double titre diachronique [2] puisque c'est surtout au moyen du langage que l'individu acquiert la culture de son groupe ; on instruit, on Ă©duque l'enfant par la parole ; on le gronde, on le flatte avec des mots. En se plaçant Ă  un point de vue plus thĂ©orique, le langage apparaĂźt aussi comme condition de la culture, dans la mesure oĂč cette derniĂšre possĂšde une architecture similaire Ă  celle du langage. Une et l'autre s'Ă©difient au moyen d'oppositions et de corrĂ©lations, autrement dit, de relations logiques. Si bien qu'on peut considĂ©rer le langage comme une fondation, destinĂ©e Ă  recevoir les structures plus complexes parfois, mais du mĂȘme type que les siennes, qui correspondent Ă  la culture envisagĂ©e sous diffĂ©rents aspects." Claude LĂ©vi-Strauss, Linguistique et anthropologie » 1953, in Anthropologie structurale, Éd. Plon, 1958, p. 78-79. [1] Edward Burnett Tylor ethnologue britannique 1832-1917. [2] Du point de vue de l'Ă©volution dans le temps. "Le langage est une partie de la culture, Ă  plusieurs titres ; d'abord parce que le langage est l'une ce ces aptitudes ou habitudes que nous recevons de la tradition externe ; en second lieu parce que le langage est l'instrument essentiel, le moyen privilĂ©giĂ© par lequel nous nous assimilons la culture de notre groupe. [
] Un enfant apprend sa culture parce qu'on lui parle on le rĂ©primande, on l'exhorte, et tout cela se fait avec des mots ; enfin et surtout, parce que le langage est la plus parfaite de toutes les manifestations d'ordre culturel qui forment, Ă  un titre ou Ă  l'autre, des systĂšmes et si nous voulons comprendre ce que c'est que l'art, la religion, le droit, peut-ĂȘtre mĂȘme la cuisine ou les rĂšgles de politesse, il faut les concevoir comme des codes formĂ©s par l'articulation de signes, sur le modĂšle de la communication linguistique". Georges Charbonnier, Entretiens avec Claude LĂ©vi-Strauss, Librairie Plon, Paris 1969. "Georges CHARBONNIER. - Quel est le signe que l'on admet comme reprĂ©sentatif de la culture? Le signe le plus humble ? Claude LÉVI-STRAUSS. - Pendant trĂšs longtemps, on a pensĂ© et beaucoup d'ethnologues pensent peut-ĂȘtre encore que c'est l'homme comme homo faber, fabricateur d'outils, en voyant dans ce caractĂšre la marque mĂȘme de la culture. J'avoue que je ne suis pas d'accord et que l'un de mes buts essentiels a toujours Ă©tĂ© de placer la ligne de dĂ©marcation entre culture et nature, non dansl'outillage, mais dans le langage articulĂ©. C'est lĂ  vraiment que le saut se fait ; supposez que nous rencontrions, sur une planĂšte inconnue, des ĂȘtres vivants qui fabriquent des outils, nous ne serions pas sĂ»rs pour autant qu'ils relĂšvent de l'ordre de l'humanitĂ©. En vĂ©ritĂ©, nous en rencontrons sur notre globe, puisque certains animaux sont capables, jusqu'Ă  un certain point, de fabriquer des outils ou des Ă©bauches d'outils. Pourtant, nous ne croyons pas qu'ils aient accompli le passage de la nature Ă  la culture. [...] Je pense que tout problĂšme est de langage, nous le disions pour l'art. Le langage rĂ©apparaĂźt comme le fait culturel par excellence, et cela Ă  plusieurs titres ; d'abord parce que le langage est une partie de la culture, l'une de ces aptitudes ou habitudes que nous recevons de la tradition externe ; en second lieu, parce que le langage est l'instrument essentiel, le moyen privilĂ©giĂ© par lequel nous nous assimilons la culture de notre groupe... un enfant apprend sa culture parce qu'on lui parle ; on le rĂ©primande, on l'exhorte, et tout cela se fait avec des mots ; enfin et surtout, parce que le langage est la plus parfaite de toutes les manifestations d'ordre culturel qui forment, Ă  un titre ou Ă  l'autre, des systĂšmes, et si nous voulons comprendre ce que c'est que l'art, la religion, le droit, peut-ĂȘtre mĂȘme la cuisine ou les rĂšgles de la politesse, il faut les concevoir comme des codes formĂ©s par l'articulation de signes, sur le modĂšle de la communication linguistique." Georges Charbonnier, Entretiens avec LĂ©vi-Strauss 1961, Éd. 10/18, 1969, p. 182-184. "En posant l'homme dans sa relation avec la nature ou dans sa relation avec l'homme, par le truchement du langage, nous posons la sociĂ©tĂ©. Cela n'est pas coĂŻncidence historique mais enchaĂźnement nĂ©cessaire. Car le langage se rĂ©alise toujours dans une langue, dans une structure linguistique dĂ©finie et particuliĂšre, insĂ©parable d'une sociĂ©tĂ© dĂ©finie et particuliĂšre. Langue et sociĂ©tĂ© ne se conçoivent pas l'une sans l'autre. L'une et l'autre sont donnĂ©es. Mais aussi l'une et l'autre sont apprises par l'ĂȘtre humain, qui n'en possĂšde pas la connaissance innĂ©e. L'enfant naĂźt et se dĂ©veloppe dans la sociĂ©tĂ© des hommes. Ce sont des humains adultes, ses parents, qui lui inculquent l'usage de la parole. L'acquisition du langage est une expĂ©rience qui va de pair chez l'enfant avec la formation du symbole et la construction de l'objet. Il apprend les choses par leur nom ; il dĂ©couvre que tout a un nom et que d'apprendre les noms lui donne la disposition des choses. Mais il dĂ©couvre aussi qu'il a lui-mĂȘme un nom et que par lĂ  il communique avec son entourage. Ainsi s'Ă©veille en lui la conscience du milieu social oĂč il baigne et qui façonnera peu Ă  peu son esprit par l'intermĂ©diaire du langage. À mesure qu'il devient capable d'opĂ©rations intellectuelles plus complexes, il est intĂ©grĂ© Ă  la culture qui l'environne. J'appelle culture le milieu humain, tout ce qui, par-delĂ  l'accomplissement des fonctions biologiques, donne Ă  la vie et Ă  l'activitĂ© humaine forme, sens et contenu. La culture est inhĂ©rente Ă  la sociĂ©tĂ© des hommes, quel que soit le niveau de civilisation. Elle consiste en une foule de notions et de prescriptions, aussi en des interdits spĂ©cifiques; ce qu'une culture interdit la caractĂ©rise au moins autant que ce qu'elle prescrit. Le monde animal ne connaĂźt pas de prohibition. Or, ce phĂ©nomĂšne humain, la culture, est un phĂ©nomĂšne entiĂšrement symbolique. La culture se dĂ©finit comme un ensemble trĂšs complexe de reprĂ©sentations, organisĂ©es par un code de relations et de valeurs traditions, religion, lois, politique, Ă©thique, arts, tout cela dont l'homme, oĂč qu'il naisse, sera imprĂ©gnĂ© dans sa conscience la plus profonde et qui dirigera son comportement dans toutes les formes de son activitĂ©, qu'est-ce donc sinon un univers de symboles intĂ©grĂ©s en une structure spĂ©cifique et que le langage manifeste et transmet ? Par la langue, l'homme assimile la culture, la perpĂ©tue ou la transforme. Or comme chaque langue, chaque culture met en Ɠuvre un appareil spĂ©cifique de symboles en lequel s'identifie chaque sociĂ©tĂ©. La diversitĂ© des langues, la diversitĂ© des cultures, leurs changements, font apparaĂźtre la nature conventionnelle du symbolisme qui les articule. C'est en dĂ©finitive le symbole qui noue ce lien vivant entre l'homme, la langue et la culture." Émile BenvĂ©niste, ProblĂšmes de linguistique gĂ©nĂ©rale, t. I, Éd. Gallimard, 1966, p. 29-30. "DĂšs qu'il y a parole, il y a sociĂ©tĂ©, c'est-Ă -dire la mise en Ɠuvre par un groupe d'individu d'actions coordonnĂ©es. DiffĂ©renciĂ©es et planifiĂ©es, en vue de se reprĂ©senter ou d'intervenir sur le monde, sur le groupe et sur lui-mĂȘme. La spĂ©cificitĂ© de l'homme, Ă  la diffĂ©rence des animaux, est qu'il est obligĂ© de faire sociĂ©tĂ© », qu'il lui faut faire un effort, un travail, une intervention dĂ©libĂ©rĂ©e pour maintenir une cohĂ©sion sociale. Les sociĂ©tĂ©s humaines ont cette particularitĂ© de se dĂ©liter assez vite si le lien social n'est pas entretenu. Ce n'est pas le cas des sociĂ©tĂ©s animales ». La diffĂ©rence est essentielle. La sociĂ©tĂ© animale tient debout tant que ses membres observent les registres comportementaux propres Ă  l'espĂšce. MĂȘme si l'animal, parce qu'il est un ĂȘtre vivant et non une machine, accĂšde Ă  sa maniĂšre Ă  certaines formes de conscience, il ne connaĂźt ni la violence que le lion mange la gazelle n'est pas en soi une violence, ni la guerre civile, ni la guerre entre espĂšces. À 'intĂ©rieur d'une mĂȘme espĂšce, les registres comportementaux varient peu selon les groupes, et les membres qui les composent interprĂštent ces registres de façon trĂšs peu individualisĂ©e. En somme, les animaux ne connaissent ni la sociĂ©tĂ©, ni l'individu, mais plutĂŽt la communautĂ© de l'instinct. Comme le rappelle Gusdorf, l'animal ne connaĂźt pas le signe, mais le signal seulement, c'est-Ă -dire la rĂ©action conditionnelle Ă  une situation reconnue dans sa forme globale, mais non analysĂ©e dans son dĂ©tail. Sa conduite vise l'adaptation Ă  une prĂ©sence concrĂšte Ă  laquelle il adhĂšre par ses besoins, ses tendances en Ă©veil, seuls chiffres pour lui, seuls Ă©lĂ©ments d'intelligibilitĂ© offerts par un Ă©vĂ©nement qu'il ne domine pas, auquel il participe »[1]. L'animal, donc, ne parle pas. Et s'il ne parle pas, pour le dire autrement, c'est qu'il n'a tout simplement rien Ă  dire. La parole est bien l'axe d'une discontinuitĂ© radicale entre l'animal et l'homme." Philippe Breton, Éloge de la parole, 2003, La DĂ©couverte / Poche, 2007, p. 102. [1] Georges Gusdorf, La parole, PUF, Paris, 1952, p. 10. Retour au menu sur le langage Retour au menu sur la culture Date de crĂ©ation 27/07/2007 1517 DerniĂšre modification 09/02/2021 1443 CatĂ©gorie Page lue 4029 fois Imprimer l'article
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AFAAD FondĂ©e en 2015, l’AFAAD oeuvre exclusivement sur le sujet des abattoirs. Elle dĂ©fend le dĂ©veloppement des abattoirs mobiles en France ou encore le maintien des abattoirs de proximitĂ©. Ses travaux se mĂšnent systĂ©matiquement en concertation et en co-construction avec les acteurs de la filiĂšre engagĂ©s et en faveur d’une meilleure prise en charge de la souffrance et du stress des animaux lors de l’abattage. Alliance Anticorrida FondĂ©e en 1994, l’Alliance Anticorrida oeuvre pour abolir les sévices infligés aux taureaux et chevaux de corrida. Elle a notamment fait interdire le Taureau à la corde » et plusieurs corridas qui produisaient des enfants toreros. L’Alliance Anticorrida met Ă©galement en Ɠuvre des recours juridiques contre toute activitĂ© tauromachique contraire Ă  la lĂ©gislation en vigueur. Antidote Europe pour une science responsable Antidote Europe s’oppose Ă  l’expĂ©rimentation animale pour des raisons strictement scientifiques. Elle oeuvre pour informer sur les dĂ©gĂąts que cette pratique provoque sur la santĂ© humaine et sur l’environnement et promouvoir des mĂ©thodes vĂ©ritablement scientifiques. ASPAS Association pour la protection des animaux sauvages L’ASPAS oeuvre depuis 1986 pour la protection de la nature, la protection de la faune sauvage, pour la prĂ©servation du patrimoine naturel et pour la dĂ©fense des droits des usagers de la nature. Elle mĂšne des campagnes d’information pour mobiliser l’opinion publique et interpeller les Ă©lus . Elle rĂ©alise des expositions, des diaporamas et Ă©dite des guides et brochures pour sensibiliser le grand public Ă  la nĂ©cessitĂ© de protĂ©ger les milieux et les espĂšces. Association Stéphane Lamart FondĂ©e en mars 2000 L’association Stéphane Lamart oeuvre pour la défense des droits des animaux. Elle intervient au niveau national pour porter secours à tous types d’animaux et les défendre devant les tribunaux. C’est Assez ! L’association C’est Assez ! oeuvre pour mettre fin au massacre des mammifĂšres marins dans le monde et particulièrement ceux du Japon en lien direct avec l’approvisionnement des delphinariums. Elle dénonce l’imposture des delphinariums et veut obtenir leur fermeture progressive en Europe et la réhabilitation de tous les cĂ©tacĂ©s captifs dans des sanctuaires marins. CIWF France Compassion In World Farming CIWF est une ONG internationale crĂ©Ă©e en 1967 par un éleveur laitier. CIWF promeut le bien-être des animaux d’élevage oeuvre afin pour la fin de l’élevage industriel. Elle met en évidence les liens existants entre bien-être animal, santé publique, sécurité alimentaire et problématiques environnementales. CNSPA Confédération Nationale des SPA La Confédération Nationale des SPA de France, fondée en 1926 reprĂ©sente et soutient 260 refuges gérés par des associations autonomes, présentes sur 94 départements. Ces refuges prennent en charge 180 000 animaux chaque année. Code Animal Association créée en 2001, elle est spĂ©cialisĂ©e dans la relation entre l’homme et l’animal, plus particuliĂšrement au travers de la captivitĂ©, que ce soit dans les cirques, dans les zoos, les delphinariums ou chez les particuliers en ce qui concerne les nouveaux animaux de compagnie » L’association dĂ©fend l’idĂ©e de respect de tout ĂȘtre vivant, humain ou non humain. CRAC Europe Comité Radicalement Anti Corrida Le CRAC, creÌĂ© en 1991, lutte contre la torture tauromachique. Au sein de ce combat, CRAC met l’accent sur la protection de l’enfance et sur l’aspect supranational de la lutte. FLAC Fédération des luttes pour l’abolition des corridas La FLAC agit contre les violences générées à l’encontre des enfants, des hommes et des animaux dans les arènes et les écoles de tauromachie. Elle coordonne et d’initie des actions pour faire travailler ensemble les associations de protection animale, afin d’agir efficacement contre le lobby taurin. Fondation Assistance aux Animaux Depuis 1930, la Fondation Assistance aux Animaux rassemble une vingtaine de refuges, dispensaires, ferme et centres d’accueil pour animaux. Elle secoure les animaux maltraités, et poursuit en justice les auteurs de mauvais traitements. Fondation Brigitte Bardot CrĂ©Ă©e en 1986, la Fondation Brigitte Bardot, Ă  pour principal mission de protĂ©ger l’animal sauvage et domestique, en France et dans le monde entier. Elle recueille des milliers d’animaux de ferme et de compagnie, et apporte son soutient dans plus de 60 pays pour des programmes de conservation. Fondation 30 millions d’amis La Fondation 30 Millions d’Amis milite depuis plus de 30 ans pour faire progresser le droit des animaux. La Fondation lutte contre les abandons, l’expĂ©rimentation animale et les trafics d’animaux. Elle Ɠuvre en France et à l’étranger, pour les défendre et les protéger. FUDA FondĂ©e en 2011, FUDA est une ONG internationale de protection animale. Elle s’inscrit dans une démarche de lutte contre toute forme d’exploitation et de souffrance animale. TrĂšs active, elle organise des rassemblements revendicatifs, par des conférences, des rencontres, des documentaires vidéo
 Gorilla FondĂ©e en 1986, l’association GORILLA s’inscrit dans le prolongement et l’éthique de Diane Fossey et participe le plus directement possible Ă  la protection des gorilles et autres grands singes. C’est une association Ă  vocation internationale. Les dangers qui menacent cette espĂšce sont la rĂ©duction de son habitat situation particuliĂšrement aigue pour les gorilles de montagne, le braconnage. Greenpeace Greenpeace littĂ©ralement paix verte » est une organisation internationale. Elle est prĂ©sente sur tous les continents dans 40 pays. FondĂ© en 1971 par Jim Bohlen et Irving Stowe aprĂšs le mouvement Don’t Make a Wave Committee visant Ă  s’opposer aux essais nuclĂ©aires aux États-Unis, Greenpeace est un groupe de plaidoyer luttant contre ce qu’il estime ĂȘtre les plus grandes menaces pour l’environnement et la biodiversitĂ© sur la planĂšte. HELP Congo CrĂ©Ă©e en 1990 Help Congo est une association congolaise dont la mission est la protection des primates, et plus particuliĂšrement celle des chimpanzĂ©s. Elle oeuvre au maintient de leur habitat. Le projet HELP Habitat Ecologique et LibertĂ© des Primates se compose de deux associations partenaires HELP Congo et HELP International*. *HELP International association française du Nord assure un soutien logistique, financier et mĂ©diatique Ă  l’association congolaise HELP, au Sud. HumanitĂ© et BiodiversitĂ© FondĂ©e en 1976, cette association de protection de l’environnement inscrit ses actions dans le cadre de la prĂ©servation de la biodiversitĂ© dont l’humanitĂ© fait partie et dĂ©pend. Sa volontĂ© est de mobiliser la sociĂ©tĂ© pour favoriser le dĂ©veloppement de la diversitĂ© sur tout le territoire, intĂ©grer la prise en compte de la biodiversitĂ© dans tous les secteurs d’activitĂ© ,prĂ©server et respecter la diversitĂ© du vivant dans une approche humaniste. HUTAN CrĂ©Ă©e en 1996, l’association française Hutan littĂ©ralement forĂȘt » en indonĂ©sien a pour ambition de protĂ©ger les orangs-outans en les Ă©tudiant et en les observant pour mieux les comprendre. L’une des missions d’Hutan est Ă©galement la sensibilisation des populations locales aux enjeux de la conservation. Les communautĂ©s locales se trouvant en premiĂšre ligne pour la gestion et la protection de leurs ressources naturelles. Par ailleurs, l’association lutte contre la dĂ©forestation et contribue au sein de la Roundtable on Sustainable Palm Oil Ă  l’essor de l’huile de palme durable et responsable afin de rendre plus compatibles conservation de la biodiversitĂ© et dĂ©veloppement des ressources. IFAW Fonds international pour la protection des animaux Ce fonds crĂ©Ă© en 1969 Ɠuvre Ă  amĂ©liorer le bien-ĂȘtre des animaux sauvages et des animaux domestiques dans le monde entier. Soucieux de rĂ©duire l’exploitation commerciale des populations animales et de protĂ©ger les habitats il apporte Ă©galement une assistance sur le terrain aux animaux en dĂ©tresse. Le fonds sensibilise le public pour prĂ©venir la cruautĂ© envers les animaux et promouvoir le bien-ĂȘtre animal et les politiques de prĂ©servation qui font avancer la condition des animaux et des hommes. L214 Ethique et animaux L214 est une association tournĂ©e vers les animaux utilisĂ©s dans la production alimentaire et mettant en lumiĂšre leurs conditions d’élevage, de transport, de pĂȘche et d’abattage. L’association rend ainsi compte par la diffusion d’images ou d’informations de la rĂ©alitĂ© des pratiques les plus rĂ©pandues afin de les faire Ă©voluer ou disparaĂźtre. Les Amis de JACK LAJA CrĂ©Ă©e en 2013, l’association Les Amis de JACK soutient moralement et financiĂšrement le sanctuaire Jeunes Animaux ConfisquĂ©s au Katanga situĂ© en RĂ©publique DĂ©mocratique du Congo. L’objectif est de mettre un terme au trafic illĂ©gal de chimpanzĂ©s en sensibilisant les populations locales et en recueillant les chimpanzĂ©s rescapĂ©s du trafic saisis par les autoritĂ©s compĂ©tentes congolaises. LFDA La Fondation Droit Animal, éthique et sciences La LFDA, reconnue d’utilité publique, est un groupe pluridisciplinaire de réflexion et d’études qui vise à transposer dans le droit les avancées scientifiques concernant l’animal et la préservation des espèces animales, en toute indépendance, et en tenant compte des évolutions éthiques de la société. LPO Ligue pour la protection des oiseaux CrĂ©Ă©e en 1912 LPO oeuvre au quotidien pour la protection des espĂšces, la prĂ©servation des espaces et pour l’éducation et la sensibilisation Ă  l’environnement. Active dans 79 dĂ©partements, la LPO est la premiĂšre association de protection de la nature en France et elle est le partenaire officiel du rĂ©seau BirdLife International. OABA Ɠuvre d’Assistance aux bĂȘtes d’Abattoirs PremiĂšre association en France protĂ©geant les animaux de rente , l’association intervient, en menant des actions de terrain, pour le sauvetage de bĂȘtes maltraitĂ©es et assure l’hĂ©bergement de nombreux animaux dont la garde lui est confiĂ©e. One Voice CrĂ©Ă©e en 1995 en Ă©tant issue de la fusion de trois associations LAF DAM, Action Zoophile, Aequalis, l’association agit en France et dans le monde pour le respect de la vie sous toutes ses formes. Elle combat pour tous les ĂȘtres sentients, pour la reconnaissance du statut de personne animale et celle du lien entre maltraitance animale et violence humaine. Peta People for the Ethical Treatment of Animals Cette association Ă  but non lucratif dont l’objet est de dĂ©fendre le droit de tous les animaux Ɠuvre par le biais de la sensibilisation du public et des responsables politiques aux cruautĂ©s envers les animaux. Ne dĂ©fendant ni ne cautionnant aucune action pouvant blesser des individus humains comme non humains l’association mĂšne des actions pouvant lier recherche, lĂ©gislation, Ă©vĂ©nements spĂ©ciaux, implication de personnalitĂ©s et campagnes de protestation. Pro Anima Est un comitĂ© scientifique rassemblant des personnalitĂ©s bĂ©nĂ©voles actives du monde de la mĂ©decine, de l’enseignement et de la recherche et se propose de valoriser les progrĂšs scientifiques participant Ă  une recherche hors expĂ©rimentation animale. Il aide financiĂšrement des programmes n’impliquant pas d’expĂ©rimentations animales grĂące Ă  son fonds EthicScience. Selon les cas Pro Anima s’adresse donc aux hommes politiques, aux chercheurs et aux scientifiques, aux industriels de la cosmĂ©tologie et au grand public. Sea Shepherd Organisation non gouvernementale internationale maritime Ă  but non lucratif vouĂ©e Ă  la protection des Ă©cosystĂšmes marins. Sa mission est de mettre un terme au massacre des espĂšces dans le but de conserver et de protĂ©ger la biodiversitĂ© des ocĂ©ans. Elle met en place des stratĂ©gies d’action directe pour combattre les activitĂ©s illĂ©gales de haute mer. SNDA SociĂ©tĂ© Nationale pour la dĂ©fense des animaux L’association souhaite protĂ©ger, dĂ©fendre les animaux, lutter contre toute souffrance qui leur est infligĂ©e. Elle Ɠuvre pour que la lĂ©gislation et la rĂ©glementation existantes protĂ©geant les animaux soient respectĂ©es et de nouveaux textes Ă©laborĂ©s. La Spa la sociĂ©tĂ© protectrice des animaux PremiĂšre association de protection animale crĂ©Ă©e en France en 1845 agit quotidiennement pour assurer la protection et la dĂ©fense des animaux. Tout en gĂ©rant des refuges, dispensaires de soins aux animaux elle intervient contre les mauvais traitements et a mis en place une cellule anti-trafic pour dĂ©manteler les Ă©levages clandestins. Welfarm –Protection Mondiale des animaux de ferme a Ă©tĂ© crĂ©Ă©e en 1994 et Ɠuvre pour une meilleure prise en compte du bien-ĂȘtre des animaux d’élevage Ă  toutes les Ă©tapes de leur vie Ă©levage, transport et abattage. L’association a notamment pour mission de faire Ă©voluer la rĂ©glementation française et europĂ©enne ayant trait Ă  la protection des animaux d’élevage. Tout en menant des actions de sensibilisation elle souhaite soutenir et encourager les initiatives d’éleveurs, de l’industrie alimentaire et de la distribution oeuvrant dans le sens de l’amĂ©lioration de la protection desdits animaux. L’association possĂšde aussi une ferme refuge recueillant des animaux de ferme maltraitĂ©s. WWF France Le WWF ou fonds mondial pour la nature est une ONG crĂ©Ă©e en 1961 dĂ©diĂ©e Ă  la protection de l’environnement et fortement impliquĂ©e en faveur du dĂ©veloppement durable. WWF-France mĂšne des actions pour sauvegarder les Ă©cosystĂšmes et leurs espĂšces, assurer la promotion de modes de vie durables, favoriser une transition Ă©nergĂ©tique plus respectueuse de l’environnement et accompagner les entreprises dans la rĂ©duction de leur empreinte Ă©cologique.
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ProtectionEspÚce Protégée. L'Oryx est un animal ruminant aussi appelé Orynx, il fait partie de la famille des gazelles quoiqu'on la considÚre souvent comme une antilope. Son corps mesure de 1.60 à 2.30 mÚtres et son poids de 200 à 225 kg. Il porte des cornes trÚs droites mesurant 80 cm. Pointues comme des épées, les cornes
Carte mentaleÉlargissez votre recherche dans UniversalisLes effets de la domesticationL'impact sur les animauxPour Ă©valuer l'impact de la domestication sur les animaux, il faut commencer par se demander s'il existe, au moins chez certaines espĂšces, des dispositions comportementales Ă  la domestication. Georges Cuvier 1825 avait dĂ©jĂ  insistĂ© sur la sociabilitĂ© » des animaux, considĂ©rĂ©e dans ses rapports avec la domestication. Puis, Isidore Geoffroy Saint-Hilaire 1861 avait introduit la notion de participation de l'animal lui-mĂȘme Ă  son propre asservissement, d'un Ă©tat actif » supposant la possibilitĂ© de se plier Ă  de nouvelles habitudes, la connaissance du maĂźtre, et par consĂ©quent un certain degrĂ© d'intelligence ou d'instinct, et de volontĂ© ». À peu prĂšs Ă  la mĂȘme Ă©poque, l'ethnologue britannique Francis Galton 1865 classait le fondness for man – penchant [de certains animaux] pour l'homme – en seconde position des conditions de la domestication notions qui viennent d'ĂȘtre Ă©voquĂ©es recouvrent en fait deux aspects qu'il convient de distinguer d'une part, l'attirance que certains animaux semblent Ă©prouver pour l'homme ; d'autre part, la facultĂ© qu'ont ces animaux de s'intĂ©grer parfaitement Ă  la vie des humains, au point d'accepter les contraintes et les servitudes que celle-ci leur des animaux pour l'homme s'explique aisĂ©ment, dans la plupart des cas, par des motifs prosaĂŻques, comme l'intĂ©rĂȘt du chien et du porc pour les dĂ©chets humains, cet intĂ©rĂȘt ayant sans doute jouĂ© un rĂŽle dans la domestication de ces de nombreux animaux tĂ©moignent aussi d'une authentique curiositĂ© l'Ă©lan, par exemple, Ă  l'Ă©tat sauvage, a tendance Ă  s'approcher de l'homme. Ce type de comportement, qualifiĂ© de pseudo-domestication » J. Pelosse, 1982, a certainement Ă©tĂ© mis Ă  profit par l'homme. La curiositĂ© du cheval et l'attitude correspondante – corps immobile, encolure tendue, oreilles pointĂ©es vers l'avant – sont bien connues des familiers de cet animal ; on voit mal comment, sans cette curiositĂ©, cet animal Ă©motif, puissant et prompt Ă  s'enfuir aurait pu ĂȘtre domestiquĂ©. De mĂȘme, le comportement exploratoire du chien est Ă  la base de ses utilisations actuelles comme auxiliaire de chasse, de police, la curiositĂ© Ă  la coopĂ©ration dans la quĂȘte de nourriture, il n'y qu'un pas que franchirent certainement certains animaux et les hommes prĂ©historiques. À force de se rencontrer sur les mĂȘmes terrains de chasse et lors de la poursuite des mĂȘmes gibiers, selon des techniques complĂ©mentaires – pistage, poursuite et rabattage pour les premiers, embuscade pour les seconds –, les loups et les hommes ont dĂ» finir par comprendre quel parti ils pouvaient tirer les uns des autres ; d'abord rivaux, ils ont sans doute collaborĂ© de maniĂšre fortuite au dĂ©but, puis de plus en plus rĂ©guliĂšrement, se partageant mĂȘme leur butin pensons Ă  la curĂ©e en vĂ©nerie.Pour que l'homme et des animaux dĂ©passent les simples rapports de voisinage ou de commensalitĂ©, il faut que les seconds soient douĂ©s d'une sociabilitĂ© qui les conduisent, sous certaines conditions, Ă  accepter l'homme comme un de leurs propres congĂ©nĂšres. Les Ă©thologues s'accordent aujourd'hui Ă  reconnaĂźtre que cette tendance Ă  l' assimilation » H. Hediger, 1934 est particuliĂšrement dĂ©veloppĂ©e chez les espĂšces dont l'Ă©thogramme ensemble des comportements innĂ©s combine les Ă©lĂ©ments suivants Hafez, 1969 – un grĂ©garisme qui s'opĂšre dans le cadre de groupes relativement larges troupeaux, mixtes mĂąles restant en permanence avec les femelles et hiĂ©rarchisĂ©s prĂ©sence d'un dominant mais Ă  faible organisation territoriale ;– un comportement sexuel caractĂ©risĂ© par la promiscuitĂ© accouplements sans choix, la domination des mĂąles sur les femelles et l'Ă©mission des signaux par mouvements et postures plutĂŽt que par formes et couleurs ;– des interactions parents-jeunes marquĂ©es par un faible attachement ou par une pĂ©riode critique dans la formation de cet attachement, et par un dĂ©veloppement prĂ©coce des jeunes au terme duquel ceux-ci se sĂ©parent des parents ;– une faible rĂ©activitĂ© aux activitĂ©s et agents extĂ©rieurs perturbants, courte distance de fuite » distance Ă  laquelle un animal ne se laisse pas approcher sans fuir ;– des habitudes peu fixes, d'oĂč une grande adaptabilitĂ© Ă  des changements de l'environnement ;– un comportement alimentaire peu raison de son importance pour la domes [...]1 2 3 4 5 
pour nos abonnĂ©s, l’article se compose de 11 pagesAfficher les 4 mĂ©dias de l'articleÉcrit par directeur de recherche au de la vieBiotechnologies principes et applicationsBiotechnologies en agriculture et Ă©levageTechniquesHistoire des techniquesHistoire de l'agriculture et de l'Ă©levageTechniquesAgriculture et Ă©levageÉlevageAutres rĂ©fĂ©rences DOMESTICATION » est Ă©galement traitĂ© dans AFGHANISTANÉcrit par Daniel BALLAND, Gilles DORRONSORO, Mir Mohammad Sediq FARHANG, Pierre GENTELLE, Sayed Qassem RESHTIA, Olivier ROY, Francine TISSOT, Universalis ‱ 34 335 mots ‱ 21 mĂ©dias Dans le chapitre Les Aryens » [
] La pĂ©riode historique commence en Afghanistan au I er millĂ©naire avant avec la rĂ©forme religieuse prĂȘchĂ©e par le prophĂšte Zoroastre, en Bactriane, dans la vallĂ©e de l' Amou-Daria l'Oxus des historiens classiques. La nouvelle religion, fondĂ©e sur une conception dualiste du monde et de l'histoire, reflĂ©tait au fond le conflit perpĂ©tuel existant entre les tribus aryennes, sĂ©dentaires, prat [
] Lire la suiteAFRIQUE Histoire - PrĂ©histoireÉcrit par Augustin HOLL ‱ 6 307 mots ‱ 3 mĂ©dias Dans le chapitre Des Ă©conomies de chasse-cueillette et Ă©levage » [
] La deuxiĂšme option conduit Ă  l'Ă©mergence des Ă©conomies de chasse-cueillette incluant une part d'Ă©levage, qui se dĂ©veloppera quelques millĂ©naires plus tard en pastoralisme intĂ©gral, plus ou moins nomade selon les situations. Cette forme pionniĂšre, datĂ©e de 10000 Ă  8000 se dĂ©veloppe dans la partie nord-est du continent, dans une zone comprise entre la vallĂ©e du Nil et le Sahara oriental Ă  l'e [
] Lire la suiteAGRICULTURE - Histoire des agricultures jusqu'au XIXe siĂšcleÉcrit par Marcel MAZOYER, Laurence ROUDART ‱ 6 078 mots ‱ 2 mĂ©dias Dans le chapitre Les origines et l'expansion de l'agriculture » [
] Il y a moins de dix mille ans, des sociĂ©tĂ©s de chasseurs-cueilleurs-pĂȘcheurs se sont transformĂ©es d'elles-mĂȘmes en sociĂ©tĂ©s d'agriculteurs dans quelques rares rĂ©gions d'Asie et d'AmĂ©rique. Ces zones peu Ă©tendues et trĂšs Ă©loignĂ©es les unes des autres, appelĂ©es foyers d'origine de l'agriculture » , Ă©taient riches en ressources vĂ©gĂ©tales et animales sauvages comestibles. Leurs habitants Ă©taient des [
] Lire la suiteANTHROPOLOGIE DES ZOONOSESÉcrit par FrĂ©dĂ©ric KECK, Christos LYNTERIS ‱ 3 954 mots ‱ 4 mĂ©dias Dans le chapitre Les dĂ©finitions changeantes des zoonoses » [
] Le terme zoonose » est crĂ©Ă© en 1855 par le mĂ©decin allemand Rudolf Virchow Ă  partir des racines grecques zoon animal et nosos maladie. Il dĂ©finit la transmission de pathogĂšnes des animaux vertĂ©brĂ©s non humains aux humains, ce qui exclut les maladies Ă  vecteurs moustiques, poux comme le paludisme ou le typhus. Il suppose en effet un rĂ©servoir animal dont les symptĂŽmes sont perçus comme [
] Lire la suiteAPICULTUREÉcrit par Minh-HĂ  PHAM-DELÈGUE ‱ 1 257 mots ‱ 1 mĂ©dia DĂšs la PrĂ©histoire, l'homme a exploitĂ© des capacitĂ©s de l'abeille Apis mellifera L . Ă  produire du miel Ă  partir du nectar de fleurs, ce qui a permis le dĂ©veloppement d'une vĂ©ritable domestication de l'abeille Ă  partir du xviii e siĂšcle en Europe. On peut dĂ©finir l'apiculture comme l'art d'Ă©lever les abeilles en vue, principalement, de la rĂ©colte du miel et de la cire. D'autres produits, comm [
] Lire la suiteASIE GĂ©ographie humaine et rĂ©gionale - Espaces et sociĂ©tĂ©sÉcrit par Philippe PELLETIER ‱ 23 140 mots ‱ 4 mĂ©dias Dans le chapitre L'Asie rizicole des hautes densitĂ©s » [
] On peut s'interroger sur la densitĂ© dĂ©mographique de l'Asie orientale-mĂ©ridionale, trĂšs forte et trĂšs Ă©tendue, car elle existe depuis le NĂ©olithique. Au dĂ©but de l'Ăšre chrĂ©tienne, la Chine constitue le pays le plus densĂ©ment peuplĂ© du monde, reprĂ©sentant dĂ©jĂ , avec une soixantaine de millions d'individus, un quart de l'humanitĂ©, l'Inde en comptant alors une quarantaine de millions, soit prĂšs de [
] Lire la suiteASIE CENTRALEÉcrit par Henri-Paul FRANCFORT, Frantz GRENET ‱ 9 678 mots ‱ 4 mĂ©dias Dans le chapitre ÉpipalĂ©olithique et MĂ©solithique de 15 000 Ă  10 000 ans environ avant notre Ăšre » [
] L'industrie lithique comprend dĂ©sormais des microlithes gĂ©omĂ©triques Ă  l'Ă©poque du MĂ©solithique, mais pas dans l'ÉpipalĂ©olithique qui voit se prolonger l'ancienne industrie locale sur galets. Dans les parages de la mer Caspienne, les grottes de Djebel ont abritĂ© des chasseurs de gazelles principalement et des pĂȘcheurs ; on y a constatĂ© les premiĂšres tentatives connues de domestication de la chĂš [
] Lire la suiteCÉRÉALESÉcrit par Jean-Paul CHARVET ‱ 6 245 mots ‱ 13 mĂ©dias Dans le chapitre CĂ©rĂ©ales et civilisations » [
] Les cĂ©rĂ©ales constituent depuis le NĂ©olithique la base de l'alimentation humaine dans la plupart des rĂ©gions du monde . Tout au long de l'histoire des civilisations, une relation Ă©troite a existĂ© entre le dĂ©veloppement des cultures cĂ©rĂ©aliĂšres et l'accroissement des densitĂ©s de population. La boucle de la riziculture asiatique » , illustre de façon remarquable comment une augmentation de la prod [
] Lire la suiteCHAT DOMESTIQUEÉcrit par Marie-Claude BOMSEL ‱ 674 mots Petit carnivore familier mais de caractĂšre trĂšs indĂ©pendant, particuliĂšrement souple et vif. Classe MammifĂšres ; ordre Carnivores ; sous-ordre FĂ©liformes ; famille FĂ©lidĂ©s. Le chat domestique Felis catus prĂ©sente diverses formes suivant la race mais, contrairement au chien, la structure de base reste identique corps musclĂ©, tĂȘte ronde, oreilles dressĂ©es, longues vibrisses autour d [
] Lire la suiteCHIENÉcrit par Marie-Claude BOMSEL ‱ 926 mots ‱ 1 mĂ©dia Carnivore domestique dont l'histoire accompagne celle de l'homme. Classe MammifĂšres ; ordre Carnivores ; sous-ordre Caniformes ; famille CanidĂ©s. D'une race Ă  l'autre, les chiens prĂ©sentent une grande variĂ©tĂ© morphologique du fait de la sĂ©lection effectuĂ©e par l'homme, ce dernier ayant exploitĂ© au maximum toutes les possibilitĂ©s de l'espĂšce multiples croisements, sĂ©lection de certaine [
] Lire la suiteVoir aussiTHÉORIE DE L' ATTACHEMENTCHEVALEMPREINTE psychologieGRÉGARISMESÉLECTION ARTIFICIELLE biologieRecevez les offres exclusives Universalis
Voiciune liste d'espĂšces mammifĂšres signalĂ©es au Tibet. Il y a 210 espĂšces de mammifĂšres au Tibet, dont certaines sont en danger critique d'extinction, certaines sont en danger, certaines sont vulnĂ©rables, et certaines sont quasi menacĂ©es. Certaines des espĂšces listĂ©es pour le Tibet sont considĂ©rĂ©es comme Ă©teintes. EX. Éteint. PrĂ©sentationLa collection de mollusques marins, terrestres et d’eau douce est une collection essentiellement scientifique, mais aussi historique et musĂ©ologique. Elle comprend environ 900 000 lots, reprĂ©sentant environ 5 millions de spĂ©cimens du monde spĂ©cimens sont conservĂ©s pour partie Ă  sec animaux sĂ©chĂ©s, coquilles et pour partie en alcool, incluant plus de 100 000 spĂ©cimens spĂ©cifiquement fixĂ©s pour les analyses molĂ©culaires. La typothĂšque renferme les types de 13 000 espĂšces collection est Ă©galement d’une importance exceptionnelle pour les faunes terrestres et d’eau douce menacĂ©es d’extinction, en particulier les Îles du Pacifique oĂč de nombreuses espĂšces sont dĂ©buts de la collection remontent Ă  Michel Adanson coquillages du SĂ©nĂ©gal, 1757 et Ă  l’ExpĂ©dition d’Égypte de NapolĂ©on Ier. Elle s’est ensuite accrue grĂące aux donations, legs et achats institutionnels, ainsi qu’à l’activitĂ© de scientifiques du MusĂ©um national d’Histoire naturelle et d’autres voyageurs naturalistes, en particulier pendant la pĂ©riode de l’exploration diversitĂ© de sources persiste aujourd’hui. Cependant, les grandes expĂ©ditions ont jouĂ© et continuent de jouer un rĂŽle prĂ©pondĂ©rant, notamment au travers des programmes Tropical Deep-Sea Benthos et La PlanĂšte estime que 50 % des espĂšces de mollusques dans le monde sont encore inconnues. La collection est Ă  cet Ă©gard une exceptionnelle infrastructure de recherche, alimentant un rĂ©seau international d’utilisateurs alliant systĂ©maticiens professionnels et amateurs de haut niveau. Une centaine de visiteurs annuels reprĂ©sentant 1 500 journĂ©es-personnes, et 80-90 prĂȘts reprĂ©sentant 10 000 lots, sont la source d’une centaine de publications scientifiques fondĂ©es sur les collections. Aujourd’hui, une nouvelle espĂšce de mollusques marins sur deux dĂ©crites dans le monde est issue de l’activitĂ© de cette collection – reprĂ©sentant un accroissement annuel de 250 Ă  300 campagnes ocĂ©anographiques et les grandes expĂ©ditions engendrent un accroissement annuel moyen de 25 000 lots. La collection accueille aussi les Ă©chantillons collectĂ©s par les Ă©quipes de l’IRD, du CNRS et de l’Ifremer dans le cadre de leurs propres programmes. Une part consĂ©quente de la collection est utilisĂ©e spĂ©cifiquement pour les analyses ADN plus de 33 000 spĂ©cimens ont Ă©tĂ© sĂ©quencĂ©s, Ă  partir desquels 55 000 sĂ©quences ont Ă©tĂ© partie de la collection types, matĂ©riel publiĂ© et collection fixĂ©e pour les analyses ADN est directement consultable en ligne. Le rĂ©fĂ©rentiel taxinomique WoRMS pointe Ă©galement sur les types du MusĂ©um national d’Histoire naturelle. Les donnĂ©es molĂ©culaires publiĂ©es et liĂ©es aux collections sont en ligne sur les bases de donnĂ©es BOLD Barcode of Life Database et GenBank. Les coordonnĂ©es des stations des campagnes sont accessibles sur et de nouvelle gĂ©nĂ©ration »Aux coquilles conservĂ©es Ă  sec s'ajoutent des photos des animaux vivants et des tissus pour le sĂ©quençage. Ci-dessous, un microgastĂ©ropode cystiscidĂ© du lagon de Madang Ă©chantillonnĂ© pendant l'expĂ©dition La PlanĂšte RevisitĂ©e en Bouchet, chargĂ© de conservation des collections de mollusques marins, terrestres et d'eau [] 01 40 79 31 03Philippe Maestrati, assistant de [] 01 40 79 57 53Virginie HĂ©ros, chargĂ©e de conservation des collections de [] 01 40 79 31 04Nicolas Puillandre, chargĂ© de conservation des collections d’ [] 01 40 79 31 66Barbara Buge, assistante de conservation des collections d’ [] 01 40 79 38 19Les objets de collectionDĂ©couvrez une sĂ©lection d'objets faisant partie de notre collection de mollusques marins, terrestres et d'eau douce. Grande Galerie de l’Évolution

gazelledorcas vivant plus au sud), celles-ci Ă©taient rĂ©guliĂšrement distribuĂ©es, et constituent vraisemblablement, avec les mouflons Ă  manchettes, liĂšvres et Ăąnes fĂ©raux, des proies essentielles pour le guĂ©pard, en plus du cheptel domestique. ‱ La Division Nature du MinistĂšre de la CommunautĂ© Flamande de Belgique a fait don Ă 

De magnifiques sites Ă  visiter au SĂ©nĂ©gal se trouvent aux environs de Saint-Louis. Parmi lesquels, vous trouverez le parc national de la langue-de-Barbarie et celui de Djoudj. A cet Ă©gard, cet article offre un rĂ©sumĂ© de quelques endroits Ă  dĂ©couvrir dont vous trouverez plus de dĂ©tails dans GEOGUIDE SĂ©nĂ©gal ». Parc national de la langue-de-Barbarie SituĂ© Ă  20km au sud de Saint-Louis, le parc national de la Langue-de-Barbarie, se visite en pirogue en 2 heures dont une balade sur l’üle de 30 minutes. D’une part, ce site protĂ©gĂ© compte prĂšs de 140 espĂšces d’oiseaux sĂ©dentaires ou migrateurs hĂ©rons, balbuzards, aigrettes, goĂ©lands
 D’autre part, c’est un lieu de ponte des tortues marines, entre juin et octobre. Par ailleurs, la meilleure pĂ©riode pour les observer va de novembre Ă  juin. Horaires et tarifs tous les jours de 7h Ă  18h. 2000F gratuit pour les moins de 10 ans. Pirogue 7500F pour 1 Ă  3 personnes, puis 2500F par personnes supplĂ©mentaire. Guide 3000F. RĂ©serve de Guembeul SituĂ©e Ă  10km au sud de Saint-Louis, la rĂ©serve de Guembeul a Ă©tĂ© crĂ©Ă©e en 1983 avec pour but la rĂ©introduction au SĂ©nĂ©gal d’espĂšces disparues antilope addax, gazelle dorcas, gazelle de Mhorr
 En outre, on y trouve de nombreux autres mammifĂšres singes rouges, liĂšvres, phacochĂšres, mangoustes
 Parc national de Djoudj Inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco et situĂ© Ă  60km au nord-est de Saint-Louis, le parc national de Djoudj compte plus de 2 millions d’oiseaux migrateurs et sĂ©dentaires parmi 350 espĂšces. De plus, ce site naturel d’exception compte 16000ha de lacs, de mangrove et de marigots. Aussi, constitue-t-il la 3Ăšme rĂ©serve ornithologique au monde. Afin d’effectuer une visite complĂšte du parc, prĂ©voyez une journĂ©e entiĂšre. Ainsi, Ă  l’aide d’un guide d’une des associations de villageois, vous ferez une promenade en pirogue. De mĂȘme, vous visiterez le Grand Mirador qui est un excellent point d’observation d’une zone lacustre oĂč abondent les flamants roses de novembre Ă  avril. De plus, vous ferez des promenades Ă  pied dans le parc ou des balades en calĂšche. Tarifs CalĂšche aller-retour 5000F jusqu’à l’embarcadĂšre, 10000F jusqu’au Grand Mirador. 5000F guide pour la demi-journĂ©e ou 10000F pour la journĂ©e. Lieux de sortie Le DjadjĂ© CafĂ© du Quai des arts avec concerts en plein air les weekends. Le Laser Mix Club BoĂźte de nuit ouverte du lundi au mercredi entrĂ©e 2000F TĂ©l 33 961 53 98 L’Embuscade Bar avec formations musicales le week-end TĂ©l 33 961 88 64 La ChaumiĂšre La plus ancienne boĂźte de nuit de Saint-Louis ouverte tous les jours Ă  partir de 22h30 TĂ©l 33 961 119 80 Casino Le Laser Ouvert tous les jours sauf le mardi Ă  partir de 19h Restauration Voici quelques restaurants pas chers aux environs de Saint-Louis. La crĂȘperie Restaurant avec des plats traditionnels sĂ©nĂ©galais Tarifs de 1500F Ă  2000F. TĂ©l 77 608 03 73. Horaires 9h-23h Pointe nord DĂ©licieux restaurant avec plats allant de 1500F Ă  3000F. TĂ©l 33 961 87 16. Horaires du lundi au samedi 12h-23h, dimanche 19h-23h Galaxy Petit restaurant avec des mets simples et savoureux. Prix 2200F-3500F TĂ©l 33 961 24 68 Horaires 11h-00h HĂ©bergement Voici quelques sites pas chers oĂč se loger aux environs de Saint-Louis. Auberge de jeunesse 6250F/personne avec petit-dĂ©jeuner. TĂ©l 33 961 24 09 CafĂ© des arts Maison familiale. Tarifs 5000F-15000F TĂ©l 33 961 60 78 L’Harmattan Chambres entre 18000F et 25000F. Petit-dĂ©jeuner 2500F TĂ©l 33 961 82 53 MĂ©l philipp1155 N’hĂ©sitez pas Ă  me laisser vos commentaires et Ă  consulter le voyage organisĂ© pour partir au SĂ©nĂ©gal. Moutar Partons ensemble au SĂ©nĂ©gal Source GEOGUIDE SĂ©nĂ©gal Lessolutions pour PARTIE D ENSEMBLE de mots flĂ©chĂ©s et mots croisĂ©s. DĂ©couvrez les bonnes rĂ©ponses, synonymes et autres mots utiles. Outils Utiles . Wordle Mots CroisĂ©s GĂ©nĂ©rateur d'Anagrammes CrĂ©e des mots avec les lettres que tu as Ă  ta disposition RĂ©pondre Classement. Codycross; DĂ©finitions du Jour; Les plus recherchĂ©s. Écrit De Ronsard Pointilleuse 12 Lettres Published on Monday 20 December 2021 Chaque annĂ©e, la direction de la sĂ©curitĂ© de l’Aviation civile DSAC tient un symposium sur la sĂ©curitĂ© des vols. Une documentation riche est collectĂ©e et restituĂ©e Ă  la communautĂ© aĂ©ronautique le programme, les prĂ©sentations, des comptes-rendus de table-ronde, ainsi que des supports documentaires complĂ©mentaires, les affiches du colloque et les affiches pĂ©dagogiques. Pour faire vivre la promotion de la sĂ©curitĂ© » et diffuser une culture positive de la sĂ©curitĂ©, la DSAC a mis en place, depuis 15 ans, une politique de communication externe dynamique dont le point d’orgue est le symposium annuel sur la sĂ©curitĂ© du transport aĂ©rien qui fĂ©dĂšre et rassemble les parties prenantes autour d’une thĂ©matique Ă  forts enjeux de sĂ©curitĂ©. En effet, la promotion de la sĂ©curitĂ© constitue l’un des trois piliers du programme de sĂ©curitĂ© de l’État mis en Ɠuvre par la DSAC, aux cĂŽtĂ©s de la rĂšglementation et de la surveillance. Chaque symposium constitue une occasion unique et privilĂ©giĂ©e de partage d’informations et d’échanges entre les partenaires intĂ©ressĂ©s, et permet Ă  chacun de communiquer sur sa vision du thĂšme proposĂ©. Incursions piste Jeudi 2 dĂ©cembre 2021 – Incursions piste comment collectivement gĂ©rer la sĂ©curitĂ© AprĂšs quatorze annĂ©es de travail depuis le premier symposium Incursion sur Piste » de 2007, aprĂšs trois versions du plan d’action europĂ©en pour la prĂ©vention des incursions sur piste, la DSAC met Ă  nouveau l’accent sur cette problĂ©matique dĂ©terminante, qui, pour citer l’agence de l’Union europĂ©enne pour la sĂ©curitĂ© aĂ©rienne, nĂ©cessite encore des actions importantes et urgentes ». Quels sont les risques ? Quelle est la place de l’humain et de l’organisation dans l’anticipation des Ă©vĂšnements ? Quels sont les moyens mĂ©thodologiques, technologiques et opĂ©rationnels pour y faire face ? En bref, comment collectivement gĂ©rer la sĂ©curitĂ© ? Ce 16e symposium annuel pour la sĂ©curitĂ© aĂ©rienne traite la thĂ©matique de maniĂšre Ă©largie et aborde les sujets liĂ©s aux opĂ©rations aĂ©riennes, au contrĂŽle aĂ©rien, aux activitĂ©s aĂ©roportuaires ainsi qu’à la formation des Ă©quipages et des diffĂ©rents acteurs de terrain. Les aspects technologiques permettant de rĂ©duire le risque sont Ă©galement traitĂ©s. Les spĂ©cificitĂ©s de l'aviation lĂ©gĂšre et des opĂ©rations hĂ©licoptĂšres sont Ă©galement Ă  l'ordre du jour. Le Symposium Le symposium a Ă©tĂ© enregistrĂ© et est intĂ©gralement disponible en ligne. Il a Ă©tĂ© interprĂ©tĂ© en anglais en direct. La version interprĂ©tĂ©e est Ă©galement disponible. Replay English version Les supports documentaires Livret de synthĂšse Incursions Piste Comment collectivement gĂ©rer la sĂ©curitĂ© ? PDF - Mo Check-list Ă  destination des conducteurs de vĂ©hicules et d’engins sur aires de manƓuvre PDF - Mo Exemple d’adaptation de la check-list pour Paris-Charles-de-Gaulle PDF - Mo Kit de rĂ©vision pour le roulage et la conduite sur aire de manƓuvre PDF - Mo Educational posters Taxying instructions PDF - Mo Do not anticipate the clearance PDF - Ko Safety, everyone bring his own piece PDF - Mo When in doubt, speak out! PDF - Ko Be vigilant, act responsibly PDF - Ko Drivers, don’t be a ghost! PDF - Mo Les vidĂ©os pĂ©dagogiques Dans le cadre du symposium, plusieurs vidĂ©os Ă  but pĂ©dagogiques ont Ă©tĂ© rĂ©alisĂ©es une sĂ©rie basĂ©e sur l’incident grave de Providence, et une autre dĂ©diĂ©e aux bonnes pratiques Ă  mettre en Ɠuvre pour Ă©viter les incursions piste. Faible activitĂ© et risques pour la sĂ©curitĂ© La crise de la COVID-19 reprĂ©sente un bouleversement sans prĂ©cĂ©dent du monde aĂ©ronautique et a gĂ©nĂ©rĂ© des menaces nouvelles dont il convient d’étudier les effets, Ă  la fois sur le court et le long terme. La direction de la sĂ©curitĂ© de l'aviation civile a ainsi Ă©valuĂ© et analysĂ© les risques propres Ă  la pĂ©riode d’activitĂ© rĂ©duite, et compilĂ© les rĂ©sultats dans une Ă©tude publiĂ©e en mars 2021. Evaluation et analyse des risques de l’aviation civile pendant la pĂ©riode de faible activitĂ© 2020 PDF - Mo Un webinaire organisĂ© le 7 juillet 2021, de 14h Ă  16h30 UTC+2 est revenu sur cette Ă©tude ainsi que sur les principaux risques identifiĂ©s dans chaque domaine, et a prĂ©sentĂ© une mise Ă  jour de ses enseignements. En outre, il est destinĂ© Ă  prĂ©parer la gestion des risques inhĂ©rents Ă  la reprise. Le webinaire a permis Ă©galement aux participants d’interagir et d’échanger avec la DSAC sur les nouvelles menaces et sur les barriĂšres mises en place. Cet Ă©vĂ©nement se place dans la continuitĂ© de l’objectif de la DSAC de poursuivre l’accompagnement des opĂ©rateurs dans l’analyse de ces risques dans cette phase dĂ©licate. Le webinaire Un an aprĂšs - Faible activitĂ© et risques pour la sĂ©curitĂ© Afficher la version texte de la vidĂ©o La crise sanitaire reprĂ©sente un bouleversement sans prĂ©cĂ©dent du monde aĂ©ronautique et a gĂ©nĂ©rĂ© des menaces nouvelles dont il convient d’étudier les effets, Ă  la fois sur le court et le long terme. La DSAC a ainsi Ă©valuĂ© et analysĂ© les risques propres Ă  la pĂ©riode d’activitĂ© rĂ©duite dans laquelle l’aviation civile se trouvait et se trouve toujours au moment de cette invitation, et a publiĂ© une Ă©tude en mars 2021 sur l’évaluation et l'analyse des risques de l'aviation civile pendant la pĂ©riode de faible activitĂ© 2020. Le webinaire revient sur cette Ă©tude et sur les principaux risques identifiĂ©s dans chaque domaine en prĂ©sentant une mise Ă  jour de ses enseignements. En outre, il est destinĂ© Ă  prĂ©parer la gestion des risques inhĂ©rents Ă  la reprise. Cet Ă©vĂ©nement se place dans la continuitĂ© de l’objectif de la DSAC de poursuivre l’accompagnement des opĂ©rateurs dans l’analyse de ces risques dans cette phase dĂ©licate. Programme du webinaire Programme du webinaire Faible activitĂ© et risques pour la sĂ©curitĂ© PDF - Ko Compte-rendu du webinaire du 7 juillet 2021 Faible activitĂ© et risques pour la sĂ©curitĂ© Un an aprĂšs » PDF - Ko Batteries lithium Jeudi 3 dĂ©cembre 2020 - Batteries Lithium Anticiper le risque de feu Ă  bord En s’invitant dans le quotidien de millions de consommateurs, les smartphones et autres Ă©quipements rechargeables ainsi que les batteries qui les Ă©quipent sont devenus des compagnons de voyages et d’échanges. Les opĂ©rateurs aĂ©riens voient ainsi transiter dans les soutes, les cabines et les cockpits toujours plus de produits Ă©lectroniques prĂ©sents dans des sacs Ă  mains, des poches de vĂȘtements, des sacs Ă  dos, des bagages cabines, des valises, des conteneurs de fret aĂ©rien et des documentations opĂ©rationnelles d’équipages. Pour la plupart, ces produits Ă©lectroniques ne prĂ©sentent pas de danger car ils sont dĂ©veloppĂ©s rigoureusement et dans le respect de normes exigeantes de qualitĂ©. Toutefois, quelques faits divers viennent pĂ©riodiquement nous rappeler "qu'improbable" ne veut pas dire la mĂȘme chose "qu'impossible" il suffit de rechercher feu batterie lithium sur un moteur de recherche pour ĂȘtre submergĂ© d’articles de journaux ou de vidĂ©os souvent impressionnantes relatant quelques Ă©vĂšnements singuliers. En gĂ©nĂ©ral, l’emballement thermique d’un appareil Ă©lectronique n’a que peu de consĂ©quences malgrĂ© son aspect impressionnant. Mais qu’en serait-il dans un environnement aussi confinĂ© et complexe qu’un aĂ©ronef ? C’est pour tenter de rĂ©pondre Ă  cette question centrale qu’un grand nombre d’acteurs de l’aĂ©ronautique française s’est rĂ©unie cette annĂ©e pour vous prĂ©senter l'Ă©dition 2020 des Symposium DSAC, qui se tiendra pour la premiĂšre fois sous forme de webinaire. Le symposium Le symposium a Ă©tĂ© enregistrĂ© dans son intĂ©gralitĂ© et est disponible en ligne. ConfĂ©rences et tables rondes Ă  voir et Ă  revoir en cliquant sur le lien ci-dessous Captation du symposium Les affiches pĂ©dagogiques Protection, Équipement, Traitement, Surveillance PDF - Mo Surchauffe prĂ©venez l’équipage ! PDF - Mo Transfert de vos bagages cabine en soute PDF - Mo Batteries aux lithium attention, fragile ! PDF - Ko OpĂ©rations hĂ©licoptĂšres briefing des passagers PDF - Mo Helicopter operations Passengers briefing PDF - Mo Aviation lĂ©gĂšre protĂ©gez votre tablette PDF - Mo ULM Remplacement d’une batterie au plomb par une au lithium PDF - Mo Educational posters Protection, Equipement, Treatment, Surveillance PDF - Mo Overheat Inform the crew PDF - Mo Passengers, keep your batteries in the cabin PDF - Mo Lithium batteries Handle with care PDF - Mo Helicopter operations Passengers briefing PDF - Mo Light aviation protect your tablet PDF - Mo Ultralight Replacing a lead battery with a lithium battery PDF - Mo Les vidĂ©os de promotion de la sĂ©curitĂ© Le transport responsable des batteries au lithium - À l'aĂ©roport Le transport responsable des batteries au lithium - Le fret Le transport responsable des batteries au lithium - Les envoix postaux Emballement thermique d'un EFB Ă  bord d'un avion lĂ©ger - La conduite Ă  tenir Les risques des batteries au lithium - HĂ©licoptĂšres Les risques des batteries au lithium - Avions lĂ©gers Les risques des batteries au lithium - ULM TĂ©moignage - FumĂ©e en vol et amerrissage forcĂ© Traitement d’un emballement thermique en cabine avec 1 PNC Traitement d'un emballement thermique en cabine avec 2 PNC Traitement d’un emballement thermique dans un cockpit avec 2 PNT et 2 PNC Traitement d’un emballement thermique dans un cockpit Ă©troit monopilote - avion non pressurisĂ© Safety promotion videos The responsible transport of lithium batteries - At the airport The responsible transport of lithium batteries - The freight transport The responsible transport of lithium batteries - Postal shipments Treatment of a thermal runaway in cabin with 1 flight attendant Treatment of a thermal runaway in cabin with 2 flight attendants Treatment of a thermal runaway in cockpit with 2 pilots and 2 flight attendants Treatment of a thermal runaway in a narrow single pilot cockpit - Non-pressurised aircraft Drones et espaces aĂ©riens Jeudi 28 novembre 2019 - Drones et espaces aĂ©riens Le thĂšme de ce 14e Symposium de la DSAC porte sur l'intĂ©gration des drones dans l'espace aĂ©rien, aux cĂŽtĂ©s de l'aviation habitĂ©e. Toutes les parties prenantes reprĂ©sentĂ©es - administrations, opĂ©rateurs de drones privĂ©s et Ă©tatiques sĂ©curitĂ© civile, police, dĂ©fense, industriels constructeurs, Ă©quipementiers, fournisseurs de services U-Space, donneurs d'ordre, aĂ©roports, compagnies aĂ©riennes et reprĂ©sentants de l'aviation habitĂ©e - ont pu Ă©changer sur La vision que porte l’aĂ©ronautique habitĂ©e sur les enjeux posĂ©s par le dĂ©veloppement des activitĂ©s drones, et notamment le risque de collision et les usages malveillants L’utilisation actuelle et future de l’espace aĂ©rien par les drones, mettant en lumiĂšre que la cadre rĂ©glementaire actuel avait permis d'accompagner de nombreux usages Les modalitĂ©s actuelles de sĂ©grĂ©gation et d’arbitrage des demandes d’espaces, illustrant la nĂ©cessitĂ© de travailler sur la modernisation des mĂ©thodes et des moyens Les futurs services U-Space, indiquant que de nombreux services Ă©taient dĂ©jĂ  en place en France, et que l'on allait entrer dans une phase exploratoire La journĂ©e a Ă©tĂ© riche d’échanges, avec une forte interaction avec le public. Les discussions nourriront les rĂ©flexions en vue des Ă©volutions rĂ©glementaires Ă  venir en France, consĂ©cutives Ă  l’application progressive de la nouvelle rĂ©glementation europĂ©enne. Le symposium a notamment illustrĂ© le rapprochement et l’acculturation progressive entre les communautĂ©s de l’aviation historique » d'une part, et des opĂ©rateurs de drones d'autre part. Les dĂ©bats ont par ailleurs rappelĂ© que le dĂ©veloppement de l’usage des drones passera par son acceptabilitĂ©, tant par le monde de l’aviation civile que par la sociĂ©tĂ© dans son ensemble. A cet Ă©gard, la lutte contre les usages malveillants reste particuliĂšrement importante. L’intĂ©gration des drones dans tous les espaces aĂ©riens se fera de maniĂšre progressive, et sera accompagnĂ©e d’exigences fortes de sĂ©curitĂ© tant sur les aĂ©ronefs que sur les services associĂ©s. ConfĂ©rences Ouverture du Symposium IntĂ©gration des drones dans l'espace aĂ©rien les risques et les rĂšgles L’espace aĂ©rien, une ressource exploitĂ©e pour de nombreux usages Des enjeux de sĂ©curitĂ© et de dĂ©fense nationale Table ronde 1 Les drones des besoins d’espace en croissance constante L’espace une ressource publique limitĂ©e Drones et aĂ©rodromes opportunitĂ©s et menaces Table ronde 2 Le regard d’un pays frontalier U-Space quels services pour quels besoins ? Table ronde 3 Conclusion du symposium Les prĂ©sentations de la journĂ©e N. Marcou - Intégration des drones dans l'espace aérien PDF - 2 Mo E. Gobert - La menace drones PDF - Mo F. Fouchet - Cohabitation de l'ensemble des acteurs PDF - Mo Borja - Drones et sécurité aéronautique d’État PDF - Mo M. Renaux et P. Bar - Nombreux cas d’usages professionnels PDF - Mo N. Pollet - Usages des drones en environnements industriels PDF - Mo V. Clicques - Quel enjeu réglementaire pour les drones d’urgence ? PDF - Mo G. Mougenot et Cotto - Les drones et les fédérations d'aviation légère et sportive PDF - Ko P. Mesquida - L’organisation et la gestion de l’espace aérien PDF - Mo O. Sciara - Drones et aéroports - opportunités et menaces PDF - Mo F. Mainfroy - Le U-Space est déjà parmi nous PDF - Mo C. RonflĂ©-Nadaud - Quels services pour gĂ©rer le risque air ? PDF - Mo Les affiches pĂ©dagogiques Respect des hauteurs maximales de vol PDF - Ko Respect de la vie privĂ©e PDF - Ko Formation sur Fox Alpha Tango PDF - Mo Survol de personnes interdit PDF - Ko Notification et analyse des Ă©vĂšnements pour la sĂ©curitĂ© de tous PDF - Ko Respect des restrictions PDF - Ko Attention aux vols hors vue PDF - Ko PrioritĂ© aux aĂ©ronefs habitĂ©s PDF - Ko TCAS & MixitĂ© de trafic Jeudi 29 novembre 2018 – TCAS & MixitĂ© de trafic ĂȘtre vu, voir et Ă©viter Le thĂšme retenu pour cette 13Ăšme Ă©dition des symposiums DSAC Ă©tait le Traffic alert and Collision Avoidance System, plus communĂ©ment dĂ©signĂ© TCAS ; en français systĂšme d'alerte de trafic et d'Ă©vitement de collision ». Ce choix a Ă©tĂ© motivĂ© par le fait que de nombreux Ă©vĂ©nements de rapprochement entre trafics sous rĂ©gimes de vol diffĂ©rents, Ă©quipĂ©s de systĂšmes de surveillance diffĂ©rents, Ă©taient rapportĂ©s chaque annĂ©e Ă  l’AutoritĂ©. De plus, les axes d’amĂ©liorations identifiĂ©s localement par les acteurs de la sĂ©curitĂ© aĂ©rienne sont d’intĂ©rĂȘt pour l’ensemble de la communautĂ© aĂ©ronautique afin d’établir des bonnes pratiques. Ainsi, le retour d’expĂ©rience attendu permet d’alimenter la rĂ©flexion des acteurs et d’amĂ©liorer l’exercice de la sĂ©paration entre les diffĂ©rents usagers de l’espace aĂ©rien. Une rĂ©flexion transverse faisant intervenir les compagnies aĂ©riennes, les fĂ©dĂ©rations d’utilisateurs aĂ©ronautiques, les prestataires de services de la navigation aĂ©rienne et les autoritĂ©s a permis de dĂ©gager plusieurs axes de rĂ©flexion sur l’amĂ©lioration de la sĂ©curitĂ©. Les axes de la journĂ©e Ă©taient PrĂ©venir les abordages en utilisant la barriĂšre technologique TCAS, AmĂ©liorer la conscience des trafics Ă  proximitĂ©, AmĂ©liorer la coordination de la mixitĂ© de trafic dans l’espace aĂ©rien, AmĂ©liorer la mise en Ɠuvre du voir et Ă©viter ». La premiĂšre partie du symposium consistait en un rappel sur le fonctionnement et les limitations du systĂšme anti-abordage Ă©quipant la majoritĂ© des avions en transport public, dans un contexte de mixitĂ© de trafic. Une rĂ©flexion ensuite sur les moyens de prĂ©vention des abordages auprĂšs de l’ensemble des utilisateurs de plateformes et d’espaces Ă©tait proposĂ©e afin de contribuer Ă  un renforcement de la conscience de la prĂ©sence des trafics. Le thĂšme de l’utilisation des espaces aĂ©riens et la coordination entre trafic de diffĂ©rentes natures a Ă©tĂ© l’occasion d’identifier des bonnes pratiques cĂŽtĂ© sol et cĂŽtĂ© bord afin de limiter le dĂ©clenchement d’alarme dans les cockpits. Enfin un rappel sur les moyens de prĂ©vention des abordages et de la rĂ©alisation des manƓuvres d’évitement par les Ă©quipages, a contribuĂ© Ă  une amĂ©lioration de la gestion de ces situations. L'Ă©vĂ©nement Ă©tait retransmis en visioconfĂ©rence dans les DSAC/IR et en streaming. Les prĂ©sentations de la journĂ©e SystĂšme TCAS Fonctionnement et limitations, par David Nouvel BEA et BenoĂźt SempĂ© DSAC PDF - Mo Table ronde "Espace et prĂ©vention des dĂ©clenchements TCAS" animĂ©e par François Blanc. Avec Philippe Bizet DSNA, Marie-Eve Brihaye DTA, Colonel Christophe Hindermann DSAĂ©, Alain Jamet DSAC, Christian Santini FFPLUM, Eric Tricaud DSNA PDF - Mo Perspective technique Solution d'amĂ©lioration de la dĂ©tection des conflits, par Olivier Outtier DSAC PDF - Mo Retour d'expĂ©rience PrĂ©venir les risques d'abordages, par Paul-Emmanuel Thurat DSAC et GĂ©rard Tremblin AĂ©roport de Saint-Pierre Pierrefonds - Ile de La RĂ©union PDF - Mo Retour d'expĂ©rience EnquĂȘte de proximitĂ© sur le terrain de Luxembourg, par Pascal Kremer CdB Luxair PDF - Mo PrĂ©vention des abordages pilotage et gestion des risques, par Charles Jacquet OCV PDF - Mo PrĂ©vention des abordages pilotage et gestion des risques, par FrĂ©dĂ©ric Allart et Patrick Ney Hop PDF - Mo IntĂ©gralitĂ© du symposium les sĂ©quences filmĂ©es de la journĂ©e Ouverture du symposium, par FrĂ©dĂ©ric MĂ©dioni, directeur technique AĂ©roports et Navigation aĂ©rienne DSAC SystĂšme TCAS Fonctionnement et limitations, par David Nouvel BEA et BenoĂźt SempĂ© DSAC Table ronde "Espace et prĂ©vention des dĂ©clenchements TCAS", animĂ©e par François Blanc Journaliste avec Philippe Bizet DSNA, Marie-Eve Brihaye DTA, Colonel Christophe Hindermann DSAĂ©, Alain Jamet DSAC,Christian Santini FFPUM,Eric Tricaud DSNA Perspective technique Solutions d'amĂ©lioration de la dĂ©tection des conflits, par Olivier Outtrey DSAC Retour d'expĂ©rience PrĂ©venir les risques d’abordage, par Paul Emmanuel Thurat DSAC et GĂ©rard Tremblin AĂ©roport de Saint-Pierre Pierrefonds - Ile de La RĂ©union Retour d'expĂ©rience EnquĂȘte de proximitĂ© sur le terrain de Luxembourg, par Pascal Kremer CdB Luxair PrĂ©vention des abordages Pilotage et gestion des risques par Charles Jacquet OCV, FrĂ©dĂ©ric Allart & Patrick Ney HOP Conclusion et clĂŽture du symposium, par FrĂ©dĂ©ric MĂ©dioni, directeur technique AĂ©roports et Navigation aĂ©rienne DSAC Travaux sur pistes Jeudi 7 dĂ©cembre 2017 – Travaux sur pistes construire ensemble la sĂ©curitĂ© La 12eme Ă©dition des symposiums de la DSAC s'est tenue le jeudi 7 dĂ©cembre Ă  la DGAC Ă  Paris. Le thĂšme retenu cette annĂ©e Ă©tait les Travaux sur piste. Ce choix Ă©tait motivĂ© par le fait qu’un certain nombre de plateformes françaises majeures conduisent, ont conduit ou vont ĂȘtre amenĂ©es Ă  entreprendre des travaux de grande ampleur, sur, ou Ă  proximitĂ© de leurs pistes. Ce choix a Ă©galement Ă©tĂ© motivĂ© par le fait que dans les vingt derniĂšres annĂ©es, quatre incidents sĂ©rieux ont eu lieu sur des plateformes françaises dont la piste Ă©tait en travaux. Travaux sur pistes construire ensemble la sĂ©curitĂ© » devenait donc une Ă©vidence. Exploitants d’aĂ©rodromes, prestataires de services de la navigation aĂ©rienne et compagnies aĂ©riennes françaises, tous concernĂ©s, sont donc venus partager leur expĂ©rience et leur vision des situations de travaux. Il s’agissait en effet, durant cette journĂ©e, de mieux identifier les risques inhĂ©rents aux travaux sur aĂ©rodromes. Au travers de l’analyse du BEA sur l'incident grave survenu Ă  Lyon Saint-ExupĂ©ry en septembre 2013, de la cartographie des risques prĂ©sentĂ©e par la mission Ă©valuation et amĂ©lioration de la sĂ©curitĂ© de la DSAC, ainsi qu’à partir des diffĂ©rentes enquĂȘtes internes ayant eu lieu chez les opĂ©rateurs, une rĂ©flexion commune a permis de dĂ©gager plusieurs axes d'amĂ©lioration de la sĂ©curitĂ© en pĂ©riode de travaux. La coordination est apparue aussi extrĂȘmement importante et nĂ©cessaire entre les diffĂ©rents acteurs, exploitants des aĂ©rodromes en travaux et services de la navigation aĂ©rienne associĂ©s notamment, celle-ci devant permettre d’atteindre un niveau de sĂ©curitĂ© optimal. L’exemple d’Orly, prĂ©sentĂ© par l’exploitant ADP et le service de la navigation aĂ©rienne d’Orly, en a fait la dĂ©monstration. Cette journĂ©e a Ă©tĂ© aussi l’occasion d’aborder un autre thĂšme phare, celui de l’information aĂ©ronautique. Si les dĂ©faillances dans l’élaboration ou la prise en compte de l’information aĂ©ronautique ne sont pas toujours perçues comme un risque majeur, il s’agit d’un risque rĂ©current, facteur contributif d’un grand nombre d’évĂ©nement de sĂ©curitĂ©, particuliĂšrement en pĂ©riode de travaux. La non intĂ©gration, en effet, par un Ă©quipage, d’une information aĂ©ronautique essentielle pour la sĂ©curitĂ©, comme justement l’existence de travaux sur la piste utilisĂ©e, peut avoir des consĂ©quences graves. Ce fut l’objet de la table ronde de l'aprĂšs-midi qui a mis en avant les diffĂ©rents moyens que les exploitants peuvent mettre en Ɠuvre pour rĂ©ussir Ă  prĂ©venir les usagers des travaux et des Ă©ventuelles restrictions d’exploitation et risques en lien avec cette situation toute particuliĂšre. De nombreuses recommandations et bonnes pratiques ont Ă©tĂ© mises en Ă©vidence lors de cette journĂ©e, notamment Que la prĂ©paration des travaux qui tourne autour de l’étude de sĂ©curitĂ© nĂ©cessite une coordination toujours accrue entre les diffĂ©rents acteurs impactĂ©s par le changement. La DSAC Ɠuvrera pour amĂ©liorer cette coordination entre acteurs en amont des travaux. Que les opĂ©rations sous chantiers peuvent subir de fortes pressions temporelles, qui nĂ©cessitent Ă©galement une grande coordination entre les diffĂ©rents acteurs, mais cette fois, en temps rĂ©el. Il faudra donc veiller bien entendu Ă  respecter, autant que possible, ces contraintes temporelles, mais jamais au dĂ©triment de la sĂ©curitĂ©. Que cette coordination implique Ă©galement la DSAC, qui apporte un regard critique Ă  l’étude de sĂ©curitĂ© et valide formellement certains changements impactants pour la sĂ©curitĂ© des opĂ©rations aĂ©roportuaires. En gĂ©nĂ©ral, tous les travaux sur, ou Ă  proximitĂ© des pistes, font l’objet d’une notification pour approbation. La DSAC Ɠuvrera pour que cette coordination se fasse dans la meilleure entente possible, en respectant certains dĂ©lais, notamment liĂ©s Ă  la notification du changement, et Ă  la date limite d’approbation. Que l’information aĂ©ronautique en temps de travaux est un point sensible Ă©tant donnĂ© les alĂ©as liĂ©s au dĂ©roulement des travaux. La DSAC, et toutes les parties prenantes, Ɠuvreront ensemble pour respecter les prĂ©conisations du SIA exposĂ©es aujourd’hui afin de produire une information aĂ©ronautique de la meilleure qualitĂ© possible, notamment lors de situations critiques. Que la coordination avec les usagers en temps de travaux ne se rĂ©duisait pas Ă  l’information aĂ©ronautique. Cette coordination passe Ă©galement par un meilleur guidage au sol via des aides visuelles accrues. DSAC et STAC continueront Ă  travailler dans les instances internationales pour dĂ©finir de nouvelles rĂšgles communes permettant d’accroĂźtre la sĂ©curitĂ© au sol. De plus, les plus grands aĂ©roports mettent tous en Ɠuvre des comitĂ©s de sĂ©curitĂ© qui visent Ă  sĂ©curiser les opĂ©rations liĂ©es Ă  la piste les LRST. C’est notamment dans ces instances que l’exploitant, en collaboration avec le service de la circulation aĂ©rienne, promeut la sĂ©curitĂ© liĂ©e aux travaux et avertit les usagers des risques potentiels. Les compagnies aĂ©riennes sont encore trop peu reprĂ©sentĂ©es dans ce genre d’instances. La DSAC encouragera donc autant que possible cette participation qui contribue grandement Ă  l’amĂ©lioration de la sĂ©curitĂ© et Ă  l'augmentation de la conscience de la situation des Ă©quipages. Que le partage d’expĂ©rience liĂ© aux travaux entre opĂ©rateurs Ă©tait primordial afin d’assurer une certaine continuitĂ© dans l’amĂ©lioration de la sĂ©curitĂ©, non seulement en interne Ă  une plateforme pour les travaux suivants, mais Ă©galement entre aĂ©rodromes, Ă©tant donnĂ© que les travaux sur pistes constituent des opĂ©rations trĂšs peu courantes pour une plateforme donnĂ©e. Un Ă©vĂ©nement survenu lors d’une pĂ©riode de travaux doit devenir un Ă©vĂ©nement redoutĂ© pris en compte dans l’étude de sĂ©curitĂ©, que ce soit sur cette mĂȘme plateforme, ou sur une autre. La DSAC encouragera ce partage d’expĂ©rience, notamment dans le cadre du rĂ©seau sĂ©curitĂ© des vols France RSVF. Affiche officielle du Symposium 2017 PDF - Mo Programme Symposium 2017 PDF - Mo Le jingle officiel de la journĂ©e SĂ©quence vidĂ©o de la journĂ©e les interviews IntĂ©gralitĂ© du symposium les sĂ©quences filmĂ©es de la journĂ©e Ouverture du symposium, par Patrick Cipriani, directeur de la sĂ©curitĂ© de l'Aviation civile Enseignements sur les principaux incidents en lien avec les travaux, par Alain Agnesetti BEA et Patrick Legrand DSAC/MEAS Table ronde "Risques-moyens-difficultĂ©s spĂ©cifiques liĂ©s aux travaux dans un contexte aĂ©roportuaire", animĂ©e par StĂ©phane PeyrĂ© Mediasprod avec la participation de David GonçalvĂšs Eurovia, Claude Sarter DSNA-SNA/CE, Jean-Lucien Tarrillon Hop!-RSVF, François Verhaeghe DSNA-SNA/RP-CdG, Emmanuel Verva Groupe ADP-CdG Coordination aĂ©roport-navigation aĂ©rienne et autres lors de la prĂ©paration des travaux, par Olivier Phalippou Groupe ADP-Orly et Virgile Dion DSNA-SNA/RP-Orly Suivi et acceptation des travaux par l'autoritĂ© compĂ©tente, par BĂ©rioska Marchant DSAC/ANA/SMN et Paul Humblot DSAC/NE Information aĂ©ronautique en temps de travaux de son Ă©laboration Ă  sa perception, par Jean-Louis Barou DSNA/SIA et BenoĂźt Lechardoy Air France Table ronde "Coordination avec les usagers aller au-delĂ  de l'information aĂ©ronautique", animĂ©e par StĂ©phane PeyrĂ© Mediasprod avec la participation de Pauline Beauzetier AĂ©roport de Limoges, JĂ©rĂŽme Dufossez DSNA/DO, Marc Huault AĂ©roport de Toulouse et GT Infra Les AĂ©roports Francophones, SĂ©bastien Mirouze STAC, AndrĂ© Vernay DSAC/MEAS Tirer profit des enseignements post-travaux pour les suivants l'exemple de Nantes Atlantique, par Florence Viau AĂ©roport de Nantes Atlantique Conclusion et clĂŽture du symposium, par Patrick Cipriani, directeur de la sĂ©curitĂ© de l'Aviation civile Ouverture du symposium Enseignements sur les principaux incidents en lien avec les travaux Table ronde "Risques-moyens-difficultĂ©s spĂ©cifiques liĂ©s aux travaux dans un contexte aĂ©roportuaire" Coordination aĂ©roport-navigation aĂ©rienne et autres lors de la prĂ©paration des travaux Suivi et acceptation des travaux par l'autoritĂ© compĂ©tente Table ronde "Coordination avec les usagers aller au-delĂ  de l'information aĂ©ronautique" Information aĂ©ronautique en temps de travaux de son Ă©laboration Ă  sa perception Tirer profit des enseignements post-travaux pour les suivants l'exemple de Nantes Atlantique Conclusion et clĂŽture du symposium Guide relatif Ă  l'exĂ©cution de travaux sur les aĂ©rodromes Les prĂ©sentations 1- Rapport sur l'incident du 5/9/2013 Ă  Lyon Saint-ExupĂ©ry BEA PDF - Ko 2- Tour d'horizon des risques DSAC-MEAS PDF - Mo 3- Table ronde "Risques-moyens et difficultĂ©s spĂ©cifiques liĂ©s aux travaux dans un contexte aĂ©roportuaire" PDF - Ko 4- Coordination Exploitant/SNA. L'exemple de Paris-Orly ADP & SNA/RP/Orly PDF - Mo 5- Suivi et acceptation des changements par l'AutoritĂ© DSAC PDF - Mo 6- Information aĂ©ronautique. Incident au dĂ©collage Ă  Lisbonne Air France PDF - Mo 7- Information aĂ©ronautique. Annexes OACI & SystĂšme AIRAC DSNA/SIA PDF - Mo 8- Table ronde "Coordination avec les usagers aller au delĂ  de l'information aĂ©ronautique" PDF - Mo 9- Gestion d'un changement-Modification des aires de stationnement AĂ©roport de Nantes Atlantique PDF - Mo Gestion des risques et maĂźtrise du vol Jeudi 8 dĂ©cembre 2016 - Gestion des risques et maĂźtrise du vol pertes de vitesse non dĂ©tectĂ©es pouvant mener Ă  des pertes de contrĂŽle. Comme chaque annĂ©e, la direction de la sĂ©curitĂ© de l’Aviation civile DSAC organise un symposium sur un thĂšme concernant la sĂ©curitĂ© des vols. Cette initiative permet de rassembler les acteurs de l’aviation civile autour d’une rĂ©flexion commune et de favoriser le partage des expĂ©riences, en vue de dĂ©gager des axes d’amĂ©lioration de la sĂ©curitĂ©. Pour 2016, la DSAC a retenu le thĂšme des pertes de vitesse non dĂ©tectĂ©es pouvant mener Ă  des pertes de contrĂŽle. L’absence de rĂ©action adĂ©quate de la part des Ă©quipages peut avoir des origines diverses effet de surprise, conscience de la situation erronĂ©e, doute sur les paramĂštres et systĂšmes d’alarmes, performance dĂ©gradĂ©e du pilotage sous l’effet du stress, mutation des anciennes compĂ©tences vers celles nĂ©cessaires Ă  gĂ©rer les automatismes ... Cette Ă©numĂ©ration n’est pas exhaustive. Au-delĂ  des thĂšmes dĂ©jĂ  Ă©voquĂ©s dans les symposiums de 2011 "Du traitement des Ă©vĂ©nements Ă  la gestion des risques" et de 2014 "Former utile", le symposium 2016 "Gestion des risques et maĂźtrise du vol" visait notamment Ă  enrichir les outils d’analyse pour mieux identifier les prĂ©curseurs de situations Ă  risque et optimiser ainsi les pratiques de l’exploitant en matiĂšre de choix d’actions de sĂ©curitĂ©, prĂ©ventives ou correctives procĂ©dures, formation, communication. Ă  optimiser une boucle vertueuse traitant des Ă©vĂ©nements de sĂ©curitĂ©, et parcourant tour Ă  tour, leur dĂ©claration, leur analyse, la quantification du risque associĂ© tant de la part des Ă©quipages que des acteurs du SGS des compagnies, la communication vers l’AutoritĂ© et les constructeurs et ses attendus. Ainsi, les connaissances thĂ©oriques, l’effet de surprise, le reporting, la certification et le suivi de navigabilitĂ©, le SGS, ont constituĂ© les thĂšmes des discussions et tables rondes de la journĂ©e. On peut retenir de cette journĂ©e, animĂ©e et modĂ©rĂ©e par ChloĂ© NabĂ©dian et François Blanc, journalistes, l'engagement de tous les acteurs prĂ©sents dans la volontĂ© de travailler ensemble Ă  l'amĂ©lioration de la sĂ©curitĂ© sur ces thĂšmes, les gisements d'amĂ©lioration de la formation dans ces domaines Ă©mergents que sont la gestion du stress, le rĂŽle du pilote monitoring dans ces situations, l'Ă©volution de l’utilisation des simulateurs, sans oublier l'importance des connaissances thĂ©oriques et pratiques des pilotes, pilotage manuel, les "back to basics", l'apport des travaux engagĂ©s par les constructeurs, les certificateurs, pour mieux tenir compte de ces situations. Il est ressorti Ă©galement la volontĂ© de mieux utiliser et partager le retour d'expĂ©rience. Les discussions ont fait Ă©tat de quantification du ressenti du risque au niveau pilote et d'interfaces entre pilote et SGS, entre SGS aux interfaces, entre SGS des opĂ©rateurs et programmes de sĂ©curitĂ© des autoritĂ©s... Dans son discours de clĂŽture, Patrick Cipriani, directeur de la sĂ©curitĂ© de l'Aviation civile, s'est engagĂ© Ă  ce que ses services donnent des suites aussi concrĂštes que possible Ă  cette journĂ©e, notamment par la mise en place d'actions ciblĂ©es sur ces sujets. Dans son discours de clĂŽture, Patrick Cipriani, directeur de la sĂ©curitĂ© de l’Aviation civile, s’est engagĂ© Ă  ce que ses services donnent des suites aussi concrĂštes que possible Ă  cette journĂ©e, notamment par la mise en place d’actions ciblĂ©es sur ces sujets. SĂ©quence vidĂ©o de la journĂ©e Jingle d’ouverture de la journĂ©e Programme Symposium 2016 PDF - Mo Le support documentaire 1-Gestion des risques et maĂźtrise du vol. Document de synthĂšse PDF - Mo 2- Domaine de vol et survitesse. Brochure OCV PDF - Mo 3- Le dĂ©crochage "revenir aux incidences de vol" PDF - Mo 4- Guide Incidents Notification, Analyse et Suivi PDF - Mo Les prĂ©sentations Certification - Socle des compĂ©tences pilote et certification des aĂ©ronefs Facteurs humains et effet de surprise - ElĂ©ments factuels et hypothĂšses neuro-scientifiques PDF - Mo Facteurs humains et effet de surprise - Nouvelles thĂ©matiques CRM PDF - Mo Formation thĂ©orique et pratique des pilotes - Fondamentaux du vol longitudinal PDF - Mo Formation thĂ©orique et pratique des pilotes - DĂ©veloppement des nouvelles formations chez Air France PDF - Mo Reporting - Retour d'expĂ©rience et maĂźtrise du vol PDF - Mo Reporting - Evalution du niveau de risque. Le ressenti pilote PDF - Mo Certification - Du dĂ©veloppement au suivi de navigabilitĂ© PDF - Mo SGS en compagnies PDF - Mo Assistance en escale 10 dĂ©cembre 2015 Assistance en escale SĂ©curitĂ© des vols, agir ensemble au sol Depuis plusieurs annĂ©es, la rationalisation de l’utilisation des avions a conduit Ă  rĂ©duire au minimum les temps passĂ©s en escale et au sol. Sur leurs points de stationnement, dessinĂ©s au plus juste par les concepteurs d’aĂ©roports, interviennent une multitude de prestataires fournissant chacun un service dans des dĂ©lais contraints. Dans le cadre de cette coactivitĂ© autour des avions, apparaissent alors des problĂ©matiques comme celle du chargement et de l’arrimage et de leurs consĂ©quences sur les plans de masse et centrage, ou celle encore des chocs sur les avions qui constituent autant de risques majeurs pour la sĂ©curitĂ© des vols. Il convient de rappeler le fait que la sĂ©curitĂ© des vols est une prioritĂ© absolue pour tous les acteurs du secteur aĂ©ronautique, compagnie comme assistants en escale qui se font un point d’honneur Ă  respecter cette prioritĂ©. Les axes d’amĂ©lioration identifiĂ©s dans le cadre du symposium ne remettent aucunement en cause ce principe. Si les Ă©vĂšnements de sĂ©curitĂ© liĂ©s Ă  l’assistance en escale ne ressortent pas parmi les premiĂšres causes directes d’accidents, ils interviennent souvent comme des facteurs contributeurs avĂ©rĂ©s. DĂ©dier le symposium 2015 Ă  l’assistance en escale a pour objectif de mobiliser tous les acteurs intervenant au sol autour de l’avion afin de rĂ©duire les risques liĂ©s Ă  leur activitĂ© car la sĂ©curitĂ© des vols passe, au sol, par une coactivitĂ© de qualitĂ©. DĂ©dier le symposium 2015 Ă  l’assistance en escale avait pour objectif de mobiliser tous les acteurs intervenant au sol autour de l’avion afin de rĂ©duire les risques liĂ©s Ă  leur activitĂ© car la sĂ©curitĂ© des vols passe, au sol, par une co-activitĂ© de qualitĂ©. La sĂ©quence vidĂ©o prĂ©sentĂ©e ici fait un rapide tour d’horizon de ce que fut cette journĂ©e. SĂ©quence vidĂ©o de la journĂ©e Programme – Symposium Assistance en escale SĂ©curitĂ© des vols, agir ensemble au sol PDF - Ko Les supports documentaires Document de synthĂšse PDF - Mo Assistance en escale et sĂ©curitĂ© des vols. Etat de l’art, bonnes pratiques et sensibilisation Version FR PDF - Mo Ground Handling and Flight Safety. Basics, best practices and awareness-raising UK PDF - Mo Le dispositif PDF - Mo Pilotage et administration du dispositif PDF - Ko Manuel PDF - Mo N° 15 - thĂšme Assistance en escale prĂ©parer au sol la sĂ©curitĂ© du vol PDF - Mo N° 23 - thĂšme Givrage au sol, danger en vol PDF - Mo Les prĂ©sentations Voir la vidĂ©o de la prĂ©sentation "Mettre la technologie au service de la sĂ©curitĂ© des vols" par LoĂŻc Suijlen TLD et Laurent Decoux - Directeur technique TLD Group 1 - Partager une vision commune des risques. La vision du BEA par Nathalie Gilliers PDF - Ko 2 - Partager une vision commune des risques. La vision de la DGAC par Georges Welterlin PDF - Mo 3 - Partager une vision commune des risques. La vision de l’assistant en escale par Alexandre Bourgain GEH PDF - Mo 4 - Approche sĂ©curitĂ© d’une compagnie dans la gestion des sous-traitants par Yann Duval Aigle Azur PDF - Mo 5 - Renforcer les relations des compagnies aĂ©riennes avec le sous-traitant par JoĂ«l Davidas WFS PDF - Mo 6 - DĂ©marche IGOM et label ISAGO par StĂ©phaneTaret et Patrick Debuchy Air France PDF - Mo 7 - Mettre la technologie au service de la sĂ©curitĂ© des vols par David Bousigue OKTAL PDF - Mo 8 - Mettre la technologie au service de la sĂ©curitĂ© des vols par FrĂ©dĂ©ric Lebreton VESTERGAARD PDF - Mo 9 - Mettre la technologie au service de la sĂ©curitĂ© des vols par LoĂŻc Suijlen TLD et Laurent Decoux- Directeur technique TLD Group PDF - Mo 10 - Le dispositif CSCE de la CSAE-FNAM par Christian Lespine CSAE PDF - Mo 11 - DĂ©velopper une culture de sĂ©curitĂ© par Jean-LucienTarrillon Hop ! PDF - Mo 12 - AmĂ©lioration de la touchĂ©e-ZEC performante et LOSA par Rosanne Cambrea-Boltz Air France PDF - Mo 13 - CoactivitĂ© autour des avions en composite. Cas de l’A350 par Didier Gendre Airbus + vidĂ©o A350- Ground operation spĂ©cific requirements PDF - Mo 14 - RĂŽle du coordonnateur avion par Mathieu CompiĂšgne GEH PDF - Ko 15 - Le dimensionnement des aires de trafic par Marc Delaunay Vinci Airports PDF - Mo 16 - Adapter les postes avions et faciliter les opĂ©rations d’assistance en escale par JĂ©rĂŽme Lauferon ADP PDF - Mo 17 - Assistance en escale et sĂ©curitĂ© des vols. Etat de l’art, bonnes pratiques et sensibilisation par Nicolas Turcot STAC PDF - Mo Former utile 1 dĂ©cembre 2014 - Former utile le maintien des compĂ©tences des pilotes dans les compagnies aĂ©riennes Ce symposium avait pour but d’optimiser les entraĂźnements et contrĂŽles pĂ©riodiques des pilotes d’avion et d’hĂ©licoptĂšre en transport public afin de les faire correspondre au mieux aux besoins spĂ©cifiques de chaque exploitant, en allant jusqu’à la mise en place de formations de type ATQP pour ceux qui en auraient la volontĂ©. Un groupe de travail, rassemblant l’AutoritĂ© et plusieurs compagnies aĂ©riennes, a rĂ©flĂ©chi au dĂ©veloppement d’un certain nombre d’outils et de mĂ©thodes visant Ă  amĂ©liorer les ECP tels qu’ils existent Ă  l’heure actuelle travail sur les compĂ©tences, la standardisation des instructeurs nĂ©cessaire Ă  l’évaluation de ces derniĂšres, outils de retour d’expĂ©rience, intĂ©gration de la formation dans le SGS... Plus spĂ©cifiquement, ce groupe a eu l’objectif de dĂ©terminer les bonnes pratiques de mise en Ɠuvre concrĂšte de l’ATQP. Ce groupe s’est Ă©galement intĂ©ressĂ© au concept de l’Evidence Based Traininig EBT afin d’en dĂ©finir les modalitĂ©s d’application en France. Une large place a Ă©tĂ© donnĂ©e au rĂŽle des instructeurs et des systĂšmes de gestion de la sĂ©curitĂ©. Programme du symposium Former utile PDF - Ko Les guides Guide DĂ©veloppement et Ă©valuation des compĂ©tences des pilotes PDF - Ko Guide Formation au sein du systĂšme de gestion PDF - Mo Guide CrĂ©ation des scĂ©narios PDF - Mo Guide Mise en Ɠuvre pratique de l’ATQP PDF - Mo Les prĂ©sentations 1 - CompĂ©tences pilote et enquĂȘte de sĂ©curitĂ© par Nathalie de Ziegler BEA PDF - Mo 2 - Evidence-based training par MichaĂ«l Varney EBT Foundation PDF - Mo 3- Évaluation des compĂ©tences par Antony ZĂ©au Corsair et Richard Bonnier SynRjy PDF - Mo 4 - Évolution du systĂšme de notation par Alexis Karrer Hop ! RĂ©gional PDF - Mo 5 - La formation au sein du SGS par Pierre Sautereau et Georges Michaud Transavia PDF - Mo 6 - EBT la vision de l’Agence et les perspectives rĂ©glementaires par Kerry Booth AESA PDF - Ko 7 - PrĂ©sentation des travaux UPRT en Europe. EntraĂźnement Ă  la prĂ©vention et Ă  la rĂ©cupĂ©ration des pertes de contrĂŽle en vol par Philippe Borghini ECAIR PDF - Mo 8 - Introduction Ă  l’ATQP par Pascal Foncelle et Thomas Vezin DGAC- DSAC PDF - Mo 9 - L’expĂ©rience d’easyJet par Pierre Bogart easyJet PDF - Ko 10 - L’expĂ©rience d’Air France par Michel Lacombe Air France PDF - Mo Information aĂ©ronautique 13 dĂ©cembre 2013 "Information aĂ©ronautique savoir pour prĂ©voir" La direction de la sĂ©curitĂ© de l’Aviation civile DSAC a tenu son symposium annuel sur la sĂ©curitĂ© des vols le vendredi 13 dĂ©cembre 2013. Le thĂšme cette annĂ©e traitait les risques liĂ©s aux dĂ©fauts de prise en compte de l’information aĂ©ronautique. Il s’agit d’une problĂ©matique rĂ©currente alors mĂȘme que l’information aĂ©ronautique est la base de la sĂ©curitĂ© aĂ©rienne. "Information aĂ©ronautique savoir pour prĂ©voir", tel Ă©tait le titre de cette huitiĂšme Ă©dition qui visait Ă  faire ressortir de bonnes pratiques en matiĂšre de travaux sur aĂ©rodromes, de changements dans l’organisation de l’espace aĂ©rien, de cartographie, de leur conception Ă  leur utilisation appropriĂ©e en prĂ©paration des vols et Ă  bord. Programme du symposium Information aĂ©ronautique PDF - Ko De l’importance de l’information aĂ©ronautique pour la sĂ©curitĂ© des vols - Oversite N°12 PDF - Mo Affiche officielle du symposium 2013 PDF - Mo Les affiches pĂ©dagogiques Information Ă  jour PDF - Ko Notam parapluie PDF - Ko VĂ©rifier les notams PDF - Ko Trop d’info tue l’info PDF - Ko Eviter les longs discours PDF - Ko Soyez prĂ©cis et explicites PDF - Ko Marshaller PDF - Mo Changement de frĂ©quence PDF - Ko Les prĂ©sentations La problĂ©matique de l’information aĂ©ronautique. De l’expression du besoin Ă  la mise en oeuvre par StĂ©phane Corcos DSAC Nord PDF - Mo Bilan des accidents et incidents en France et Ă  l’étranger par Emmanuel Delbarre BEA PDF - Ko Information aĂ©ronautique. PrĂ©sent et avenir. Nouveaux enjeux du prestataire. La transition de l’AIS vers l’AIM par Jean-Michel Varon DSNA-SIA PDF - Mo Restitution du groupe de travail "non prolifĂ©ration des NOTAMs" par Luc LapĂšne DTA-MCU PDF - Ko Supports documentaires Les services d’information aĂ©ronautique et l’IAIP DSNA-SIA PDF - Mo Nouvelles technologies Using Advanced Navigation Technology Safely EASA-EGAST PDF - Ko Airport Maping Data Base. AMDB LFPG DSNA-SIA PDF - Mo Questionnaire Rex votre avis nous intĂ©resse PDF - Ko Guide relatif Ă  l’exĂ©cution de travaux sur les aĂ©rodromes DSAC SĂ©curitĂ© hĂ©licoptĂšres 14 novembre 2012 "SĂ©curitĂ© hĂ©licoptĂšres l’approche pragmatique des opĂ©rateurs" OrganisĂ© par la DSAC le 14 novembre 2012, cette 7Ăšme Ă©dition du symposium annuel de la DSAC sur la sĂ©curitĂ© aĂ©rienne Ă©tait consacrĂ©e Ă  la voilure tournante et avait pour thĂšme L’approche pragmatique des opĂ©rateurs » Le symposium Ă©tait placĂ© sous ce double principe gĂ©nĂ©ral culture » et Ă©tat d’esprit », qui doivent inspirer tous les acteurs concernĂ©s. Cependant, comme l’a rappelĂ© en ouverture Patrick Gandil, directeur gĂ©nĂ©ral de l’Aviation civile, l’hĂ©licoptĂšre prĂ©sente certaines particularitĂ©s opĂ©rationnelles qui font sa singularitĂ©. Pour presque la moitiĂ© des vols, il est utilisĂ© comme moyen de secours. Il doit faire face Ă  des situations plus dĂ©licates que celles que connaissent les autres machines, car il est employĂ© dans un environnement confinĂ©, avec survol frĂ©quent de zones Ă  risques zones urbaines ou autres. Et ce, dans un contexte Ă©conomique difficile. A quoi s’ajoutent aujourd’hui les contraintes environnementales. Lorsqu’on entend agir pour amĂ©liorer la sĂ©curitĂ©, a insistĂ© Patrick Gandil, il convient donc de se poser les bonnes questions, et d’y apporter les rĂ©ponses appropriĂ©es. De mĂȘme, est-il essentiel d’aboutir Ă  une adhĂ©sion de la communautĂ© intĂ©ressĂ©e, afin de susciter les initiatives qui permettront de favoriser cette amĂ©lioration. Tel Ă©tait prĂ©cisĂ©ment le but du symposium. En Europe, on dĂ©nombre entre cent et cent vingt accidents d’hĂ©licoptĂšres par an, dont une quinzaine de mortels. La plupart impliquent des hĂ©licoptĂšres civils, a indiquĂ© Patrick Pezzatini, reprĂ©sentant l’International Helicopter Safety Analysis Team IHSAT. Bernard Marcou, directeur technique NavigabilitĂ© et OpĂ©rations aĂ©riennes DSAC, modĂ©rateur » du symposium, ne pouvait que s’interroger sur les raisons de cette disparitĂ© que l’on constate entre le civil et le militaire. Interrogation confortĂ©e par Bernard Boudaille, du Bureau d’enquĂȘtes et d’analyses français Ă  titre d’exemple, sur Gazelle, les accidents sont quatre fois plus nombreux chez les exploitants civils que chez les utilisateurs militaires. Les Ă©changes qui auront lieu un peu plus tard entre les participants permettront de parvenir Ă  une tentative d’explication. Un reprĂ©sentant de l’Etat-major de la Marine suggĂšre que la disparitĂ© constatĂ©e est sans doute due au fait que chez les militaires, le SystĂšme de Gestion de la SĂ©curitĂ© SGS, existe depuis fort longtemps sous l’uniforme. Bien avant que le fameux acronyme SGS ait conquis la notoriĂ©tĂ© qui est la sienne aujourd’hui. Confirmation par AurĂ©lien Cartier, de l’ArmĂ©e de l’Air Nous avons un recul certain sur cette question. La sĂ©curitĂ© est au cƓur de nos vols ». Ce qui amĂšnera Bernard Marcou Ă  suggĂ©rer qu’il y a sans doute des synergies Ă  rechercher entre civils et militaires. Voire des exemples Ă  en tirer. Un complĂ©ment Ă  l’explication de l’existence d’une culture de la sĂ©curitĂ© chez les militaires se trouve sans doute aussi dans le fait que ceux-ci sont constituĂ©s en structures Ă©tablies et en effectifs nombreux rassemblĂ©s au sein d’une mĂȘme structure. Ce qui facilite grandement la diffusion d’une doctrine appropriĂ©e et d’une vĂ©ritable culture. Alors que les exploitants civils sont assez souvent de petits » opĂ©rateurs, indĂ©pendants les uns des autres, entre lesquels les sollicitations mutuelles sont plus difficiles. Or, on le sait, l’amĂ©lioration de la sĂ©curitĂ© passe par le retour d’expĂ©rience, autrement dit le recueil des Ă©vĂ©nements qui touchent Ă  la sĂ©curitĂ© et par les leçons qui peuvent ĂȘtre tirĂ©es de tels faits, incidents, incidents graves, quasi-accidents, aprĂšs analyse les enquĂȘtes d’accidents font toujours l’objet de recommandations. Plusieurs interventions ont donc portĂ© sur le suivi des vols, et la suite Ă  lui donner. Des moyens d’enregistrement vidĂ©o embarquĂ©s existent. Certains, de la taille d’un tĂ©lĂ©phone portable, pesant quelque 300 g, fixĂ©s au plafond de la cabine de pilotage, permettent de recueillir jusqu’à deux heures d’images. Le re-jeu » en trois dimensions de chaque vol fournit d’utiles informations aux fins d’analyse. Il en va de mĂȘme pour les moyens d’enregistrement des donnĂ©es de vol Helicopter Flight Data Recording. Encore faut-il l’accord prĂ©alable du pilote et du ou des dirigeants de l’opĂ©rateur de la machine, avec garantie du maintien absolu de l’anonymat des personnels concernĂ©s. Ce qui peut se rĂ©vĂ©ler difficile lorsque la sociĂ©tĂ©, par exemple, ne dispose que d’un seul pilote, immĂ©diatement identifiable. De plus, selon Patrick Pezzatini EHSAT, l’analyse doit intervenir dans un dĂ©lai de quinze jours maximum aprĂšs un Ă©vĂ©nement. Au-delĂ , la mĂ©moire humaine s’efface, et le pilote aura oubliĂ© beaucoup de choses. Une remarque, lĂ  encore, qui s’applique aux enregistreurs embarquĂ©s des donnĂ©es en gĂ©nĂ©ral, dont les mĂ©moires doivent ĂȘtre dĂ©chargĂ©es rĂ©guliĂšrement, la tendance, a soulignĂ© Bernard LacipiĂšre ISEI Ă©tant plutĂŽt de ne pas les dĂ©charger assez souvent. Du coup, certains Ă©quipements sont dotĂ©s de transmissions de donnĂ©es automatiques Ă  l’issue du vol, voire en cours de celui-ci. Reste le moyen le plus rĂ©pandu, en tout cas le plus utilisĂ©, qu’il s’agisse de pilotes professionnels travaillant pour le compte d’un employeur, ou de pilotes dits de loisir » le bon vieux compte-rendu papier. Soumis, bien Ă©videmment, Ă  la dĂ©cision volontariste des acteurs, lorsqu’ils jugent utile de rapporter un Ă©vĂ©nement intĂ©ressant la sĂ©curitĂ©. Patrick FauchĂšre et Laurent Barthes, respectivement chef pilote et officier de sĂ©curitĂ© des vols de la sociĂ©tĂ© suisse Air Glaciers 26 pilotes auront effectuĂ©, de ce point de vue, une dĂ©monstration trĂšs convaincante, et teintĂ©e d’humour, du sens pratique helvĂ©tique lorsqu’il s’agit justement de cela. AprĂšs discussion parfois ardue avec leurs autoritĂ©s de tutelle, le compte-rendu en question occupe en tout et pour tout un simple feuillet. N’empĂȘche, les donnĂ©es sont soigneusement stockĂ©es, et donnent lieu ensuite Ă  des Ă©changes fructueux entre pilotes et avec les autoritĂ©s. Fort bien, mais au-delĂ  ? Quid des informations ainsi recueillies, et quelle sera leur utilitĂ© si elles ne sortent pas du cercle restreint des initiĂ©s ? Les deux tables rondes de l’aprĂšs-midi avaient justement pour thĂšmes les opĂ©rateurs et la gestion des risques », dont il a dĂ©jĂ  Ă©tĂ© fait mention ci-dessus, Ă©changes animĂ©s par Dominique Orbec, prĂ©sident de l’Union française de l’hĂ©licoptĂšre UFH, organisme qui a par ailleurs largement contribuĂ© Ă  la prĂ©paration du symposium et le retour d’expĂ©rience et le partage de l’information ». Les premiers Ă©changes ont fait ressortir que si chacun adhĂšre aux objectifs d’amĂ©lioration de la sĂ©curitĂ© des SGS, leur application concrĂšte n’a rien d’évident ; tout reste Ă  faire, et il ne faut surtout pas qu’elle se limite Ă  une conformitĂ© rĂ©glementaire documentĂ©e purement faciale. AnimĂ©e par Maxime Coffin, chef de la Mission aviation lĂ©gĂšre, gĂ©nĂ©rale et hĂ©licoptĂšres, la seconde table ronde est revenue une fois encore sur la nĂ©cessitĂ© d’amĂ©liorer et de favoriser le partage de l’information. A ce propos, Philippe Colonge, de l’Organisme de contrĂŽle en vol OCV, a pointĂ© du doigt ce qu’il a appelĂ© un manque de culture de la communication Ă©crite. Tout se transmet oralement et ne touche que de tout petits groupes » Est-ce Ă  dire que les pilotes n’aiment pas Ă©crire ? Le lancement de rĂ©unions des OSV », responsables sĂ©curitĂ© des vols des diffĂ©rents opĂ©rateurs, a Ă©tĂ© Ă©voquĂ© et pourrait justement permettre de favoriser ce partage de l’information. Dans son intervention de synthĂšse finale, Florence Rousse, directrice de la sĂ©curitĂ© de l’Aviation civile, est revenue elle aussi sur la question. Elle a soulignĂ© qu’un SGS doit ĂȘtre simplifiĂ©, adaptĂ© aux exploitants. Que les civils ont des expĂ©riences Ă  partager avec les militaires. Que la DSAC devait s’interroger sur la maniĂšre dont elle doit surveiller les SGS et sur la meilleure façon d’aider les partenaires, y compris les donneurs d’ordre tels que le ministĂšre de la SantĂ©, Ă  prendre en compte la spĂ©cificitĂ© de la sĂ©curitĂ© dans le domaine aĂ©ronautique. Pour revenir en conclusion sur la nĂ©cessitĂ© d’instaurer une vĂ©ritable culture de la sĂ©curitĂ©, qui passe, a-t-elle insistĂ© encore, par la culture du partage et de l’écrit, de l’échange. Affiche officielle du symposium 2012 PDF - Mo Programme du Symposium SĂ©curitĂ© hĂ©licoptĂšres PDF - 3 Mo Les affiches pĂ©dagogiques Conscience du risque PDF - Ko Environnement visuel dĂ©gradĂ© PDF - Ko HĂ©lico dans la neige PDF - Mo HĂ©lico en vortex PDF - Ko Limitations de performances PDF - Ko ManƓuvres acrobatiques PDF - Ko Obstacle sur aire de posĂ© PDF - Ko Relation de confiance PDF - Ko Retour d’information PDF - Ko Les supports et documents HE1 ConsidĂ©rations de sĂ©curitĂ© "MĂ©thodes d’amĂ©lioration des aptitudes des pilotes d’hĂ©licoptĂšre" PDF - Mo HE1 Safety considerations "Methods to improve helicopter pilots’ capabilities" PDF - Mo HE2 Sens de l’air hĂ©licoptĂšre "Airmanship" PDF - Mo HE2 Helicopter "Airmanship" PDF - Mo HE4 Prise de dĂ©cision pour l’exploitation d’hĂ©licoptĂšre mono-pilote PDF - Mo HE4 Decision Making for single-pilot helicopter operations PDF - Mo Guide pour la rĂ©daction de la partie C d’un manuel d’exploitation hĂ©licoptĂšre PDF - Mo Les prĂ©sentations BEA L’enquĂȘte de sĂ©curitĂ© PDF - Mo European Helicopter Safety Team PDF - Mo Eurocopter Une avancĂ©e majeure dans l’amĂ©lioration de la sĂ©curitĂ© aĂ©rienne PDF - Ko ISEI Vers des vols plus sĂ»rs L’HĂ©lisafe PDF - Mo UFH SGS Approche sociologique du management du risque PDF - Ko Air Glaciers SA Suisse Fichiers associĂ©s zip - Mo Air Glaciers SA Suisse Le SGS dans une entreprise PDF - Mo AESA Vortex PDF - Ko ArmĂ©e de l’Air PrĂ©sentation Gestion­ du Risque OpĂ©rationnel PDF - Mo *Ce power point n’a pas fait l’objet d’une prĂ©sentation dans le cadre du symposium, faute de temps. La DSAC remercie l’ArmĂ©e de l’Air pour sa participation et sa contribution. Les vidĂ©os Perte des rĂ©fĂ©rences visuelles. Degraded Visual Environment Emport de passagers - Version Passagers Emport de passagers - Version Pilote Du traitement des incidents Ă  la gestion des risques 24 novembre 2011 "Du traitement des incidents Ă  la gestion des risques" La mise en place de systĂšme de la gestion de la sĂ©curitĂ© SGS, parfois aussi appelĂ© systĂšme de management de la sĂ©curitĂ© SMS, est une des mesures phares prĂ©conisĂ©es par l’OACI pour amĂ©liorer la sĂ©curitĂ© de l’aviation civile. Cette recommandation a Ă©tĂ© reprise dans de nombreuses rĂ©glementations nationales ou supranationales et d’ici quelques annĂ©es, l’obligation de disposer d’un SGS sera Ă©tendue Ă  la plupart des acteurs de l’aĂ©ronautique civile. Un SGS comporte plusieurs volets l’analyse des Ă©vĂ©nements de sĂ©curitĂ© est l’un des principaux. Si de nombreux opĂ©rateurs amĂ©liorent dĂ©jĂ  la sĂ©curitĂ© de leur exploitation au travers de l’analyse des incidents et accidents, la mise en place d’un SGS permet de formaliser ce processus. Cette formalisation est utile Ă  plusieurs titres elle engage la direction de l’entreprise dans la dĂ©marche d’amĂ©lioration de la sĂ©curitĂ©, elle implique l’ensemble des acteurs, mĂȘme ceux qui ne participent pas directement aux opĂ©rations aĂ©riennes, elle contraint l’opĂ©rateur Ă  s’interroger sur les risques liĂ©s Ă  la sĂ©curitĂ© de son exploitation, et aux consĂ©quences potentielles de ces risques. La direction de la sĂ©curitĂ© de l’Aviation civile est, entre autres, en charge de la surveillance des SGS de tous les types d’opĂ©rateurs aĂ©riens. Constatant les difficultĂ©s Ă©prouvĂ©es par certains opĂ©rateurs pour la mise en Ɠuvre de ces SGS, elle mĂšne plusieurs actions d’accompagnement et de promotion de la sĂ©curitĂ© visant Ă  clarifier les exigences rĂ©glementaires et Ă  souligner le gain pour la sĂ©curitĂ© de l’exploitation par la mise en place de tels systĂšmes. Le symposium 2011, consacrĂ© Ă  la gestion des risques au travers du traitement des Ă©vĂ©nements de sĂ©curitĂ©, est l’une d’entre elles. LancĂ©s en dĂ©but d’annĂ©e, les travaux de prĂ©paration du symposium ont permis d’identifier les problĂšmes rencontrĂ©s par diffĂ©rents types d’opĂ©rateurs, ayant ou non dĂ©jĂ  mis en Ɠuvre des SGS, dans le cadre du traitement des Ă©vĂ©nements. Ces Ă©changes, riches d’enseignement, ont permis d’identifier des difficultĂ©s, propres Ă  un domaine donnĂ© ou communes Ă  plusieurs domaines, et de dĂ©gager des bonnes pratiques. Programme du symposium Du traitement des incidents Ă  la gestion des risques PDF - Ko Affiche officielle du symposium 2011 PDF - 3 Mo Les affiches pĂ©dagogiques AdĂ©quation PDF - Mo Ceux qui ne travaillent pas PDF - Ko Coordination PDF - Mo Culture juste PDF - Mo Formalisation excessive PDF - Mo La sĂ©curitĂ© affaire de tous PDF - Mo Management un rĂŽle dĂ©terminant PDF - Mo Ne travaillez pas seul PDF - Mo Adequacy PDF - Ko Only people who don’t work have nothing to report PDF - Ko Coordination = Safety PDF - Ko Just culture PDF - Ko Excessive formalisation PDF - Ko Safety concerns all of us PDF - Ko Management a key role PDF - Ko Don’t work alone PDF - Ko Les dessins Anonymat PDF - Ko EvĂ©nement PDF - Ko InfirmiĂšre PDF - Ko Notes techniques surabondantes PDF - Ko Sherlock Holmes PDF - Ko Le document de synthĂšse et bonnes pratiques PDF - Mo Summary and best practices PDF - Mo Les prĂ©sentations La problĂ©matique du traitement des Ă©vĂ©nements par David NOUVEL BEA PDF - Mo DĂ©faillance rĂ©currente d’un indicateur de pente PAPI par Denis AUDEMAR EuroAiport - AĂ©roport de BĂąle-Mulhouse PDF - Mo Corrections inverses aprĂšs une alerte TCAS par Bertrand DE COURVILLE Air France PDF - Mo Safety investments par Tom HENDRICKS Commercial Aviation Safety Team PDF - Mo Recueillir, trier et analyser les Ă©vĂ©nements de sĂ©curitĂ© par Pauline BEAUZETIER AĂ©roport de Limoges et StĂ©phane DEHARVENGT DSNA PDF - Mo Knowledge driven risk management par Andrew ROSE European Commercial Aviation Safety Team PDF - Mo Table ronde 1. "Choix et contrĂŽle de l’efficacitĂ© des actions de sĂ©curitĂ© animĂ©e" par Patrick DISSET DSAC-ANA-AER PDF - Ko Exemple de gestion des risques dans le cadre du Programme de sĂ©curitĂ© de l’Etat par Fabienne HERLEDAN-REUMOND DSAC-MEAS PDF - Mo Table ronde 2. "Gestion commune des risques" animĂ©e par Jonathan GIRE DSAC-ANA-AER PDF - Ko Documents annexes Plan d’action stratĂ©gique d’amĂ©lioration de la sĂ©curitĂ© 2009/2013 - Volet transport aĂ©rien commercial PDF - Mo Strategic action plan for improving safety in commercial air transport 2009/2013 PDF - Mo Cartographie des risques - Version 2 Volet transport aĂ©rien commercial PDF - Mo Documents des actions dĂ©taillĂ©s - Version 1er juillet 2011 PDF - Ko Conditions mĂ©tĂ©orologiques dĂ©gradĂ©es 25 novembre 2010 "Conditions mĂ©tĂ©orologiques dĂ©gradĂ©es - Aide Ă  la dĂ©cision des Ă©quipages pour l’approche et l’atterrissage" Parmi les incidents ou accidents ayant conduit Ă  des sorties de piste, les conditions mĂ©tĂ©orologiques dĂ©gradĂ©es Ă  l’approche et Ă  l’atterrissage font partie des facteurs contributifs identifiĂ©s les plus rĂ©currents. Lors de son bilan 2009-2010, IATA a relevĂ© que, parmi les 23 sorties de piste, dont 21 Ă  l’atterrissage, le facteur mĂ©tĂ©orologique intervenait dans prĂšs de 40% des cas. Qu’ils se limitent Ă  de la casse matĂ©rielle lors des sorties de piste ou qu’ils conduisent Ă  des pertes humaines, ces accidents liĂ©s Ă  des conditions mĂ©tĂ©orologiques dĂ©gradĂ©es Ă  l’approche et Ă  l’atterrissage se dĂ©roulent aussi bien dans des zones tropicales San Andres Colombie aoĂ»t 2010, Mangalore Inde mai 2010, connues pour leurs conditions difficiles, que sur notre territoire mĂ©tropolitain Deauville 2008, Limoges 2008 ou d’outre-mer Cayenne 2001, Tahiti 2000. Équipages, compagnies, services de la navigation aĂ©rienne, exploitants d’aĂ©rodromes, services de la mĂ©tĂ©orologie, autoritĂ©s de surveillance, tous les acteurs du secteur aĂ©ronautique sont concernĂ©s pour rĂ©duire l’occurrence et la gravitĂ© de tels Ă©vĂšnements. Dans le cadre du Programme de SĂ©curitĂ© de l’État, la direction de la sĂ©curitĂ© de l’Aviation civile a identifiĂ©/Ă©tabli des objectifs de rĂ©duction des risques ciblĂ©s. Parmi ceux-ci, figure l’objectif AmĂ©liorer l’assistance aux Ă©quipages dans leurs dĂ©cisions liĂ©es aux phĂ©nomĂšnes mĂ©tĂ©orologiques dangereux » PSE-OC/08/4, auquel la DSAC a dĂ©cidĂ© de consacrer un symposium. Ces symposiums sont organisĂ©s comme des forums sur la sĂ©curitĂ© dans lesquels chaque acteur partage son point de vue dans une optique de confrontation des idĂ©es et d’amĂ©lioration de la sĂ©curitĂ©. LancĂ©s en septembre 2009, les travaux du symposium 2010 visent Ă  rassembler des professionnels du monde aĂ©ronautique afin de partager les expĂ©riences de chacun, d’échanger sur la prĂ©vention des risques et d’établir, en collaboration Ă©troite avec tous les acteurs concernĂ©s, des actions pertinentes de sĂ©curitĂ© visant Ă  diminuer les accidents et incidents aĂ©riens. Conditions mĂ©tĂ©orologiques dĂ©gradĂ©es
Aide Ă  la dĂ©cision des Ă©quipages pour l’approche et l’atterrissage » Ă©tait donc le thĂšme de l’édition 2010 du symposium annuel de la DSAC sur la sĂ©curitĂ© des vols. Tenu le 25 novembre Ă  Paris, il a rĂ©uni plus de 250 auditeurs et participants, Ă  travers les retransmissions dans tous les Ă©chelons rĂ©gionaux de la DSAC. Afin d’initier une dynamique d’échanges et d’actions de promotion de la sĂ©curitĂ©, la DSAC a rĂ©uni, autour de ses services, les acteurs concernĂ©s dans des groupes de travail qui ont Ă©tudiĂ© le sujet pendant un an reprĂ©sentants de compagnies aĂ©riennes, exploitants d’aĂ©rodromes, constructeurs d’aĂ©ronefs, MĂ©tĂ©o-France et les services de la navigation aĂ©rienne. AprĂšs une introduction de Florence ROUSSE, directrice de la sĂ©curitĂ© de l’Aviation civile, le Bureau d’enquĂȘtes et d’analyses pour la sĂ©curitĂ© de l’Aviation civile BEA a prĂ©sentĂ© trois Ă©vĂ©nements ayant conduit Ă  des sorties de piste aprĂšs un atterrissage en conditions mĂ©tĂ©orologiques dĂ©gradĂ©es. Contamination de pistes mouillĂ©es, enneigĂ©es, gelĂ©es, conditions de vent composante arriĂšre, cisaillement, rĂ©duction de la visibilitĂ©, cellules orageuses fortes prĂ©cipitations, turbulences font partie des facteurs contributifs Ă  ces Ă©vĂ©nements. Prendre une dĂ©cision juste Ă  chaque instant constitue une barriĂšre entre le vol normal et l’incident ou l’accident. L’équipage est l’acteur majeur dans le choix du plan d’action pour faire face aux menaces identifiĂ©es. Toutefois, tous les acteurs sont concernĂ©s Ă  travers leurs contributions au fonctionnement global du systĂšme coordination avec le gestionnaire d’aĂ©roport, support des opĂ©rations de la compagnie, le Collaborative Decision Making, les procĂ©dures de suspension des opĂ©rations
 Favoriser une conscience commune du risque, c’est sensibiliser tous les acteurs aux risques liĂ©s aux conditions mĂ©tĂ©orologiques dĂ©gradĂ©es, Ă  leurs consĂ©quences opĂ©rationnelles sur la conduite du vol, Ă  leur Ă©volutivitĂ©, Ă  leur caractĂ©risation Ă  travers les informations transmises. Assurer une transmission de l’information la plus pertinente, c’est s’attacher Ă  dĂ©finir les informations, leur source, leur contenu, les moyens de transmission et de prĂ©sentation, en tenant compte notamment de la concentration maximale de l’équipage et de sa charge de travail Ă©levĂ©e en situation dĂ©gradĂ©e. L’étude du circuit de l’information entre les acteurs a permis d’identifier les points forts, les faiblesses du systĂšme actuel et les voies d’amĂ©lioration actuellement Ă©tudiĂ©es Ă  travers la participation de MĂ©tĂ©o-France dans le projet FlySafe et de la DSNA dans le projet SESAR. Former et dĂ©velopper les aptitudes Ă  la dĂ©cision, c’est analyser les modes de dĂ©cision et la façon dont ils peuvent ĂȘtre enseignĂ©s lors des phases initiales ou rĂ©currentes de formation des Ă©quipages pratique du pilotage manuel, sĂ©ances de simulateur, exercices de Remise de gaz ». Disposer des moyens technologiques d’aide Ă  la dĂ©cision, c’est recenser les outils en dĂ©veloppement ou dĂ©jĂ  Ă  disposition des Ă©quipages et des autres acteurs, afin de mieux caractĂ©riser en temps rĂ©el les informations essentielles pour la prise de dĂ©cision. Le symposium se poursuivra par la mise en Ɠuvre d’un plan d’actions qui regroupera les conclusions retenues aprĂšs cette journĂ©e de travail. Programme du symposium Conditions mĂ©tĂ©orologiques dĂ©gradĂ©es PDF - Mo Affiche officielle du symposium 2010 PDF - Mo Les structures Le document de synthĂšse PDF - 6 Mo Le guide des bonnes pratiques PDF - Mo Le bulletin sĂ©curitĂ© spĂ©cial symposium PDF - Ko Le numĂ©ro spĂ©cial symposium du BEA PDF - Ko PrĂ©sentations PrĂ©sentation par le BEA de 3 Ă©vĂ©nements PDF - Mo Prendre une dĂ©cision juste PDF - Mo Favoriser une conscience commune du risque PDF - Mo Assurer une transmission de l’information la plus pertinente PDF - Mo Former et dĂ©velopper les aptitudes Ă  la dĂ©cision PDF - Mo Disposer d’outils technologiques d’aide Ă  la dĂ©cision PDF - Mo Aviation lĂ©gĂšre et sportive 28 novembre 2009 "SĂ©curitĂ© aviation lĂ©gĂšre et sportive" Le symposium annuel de la direction de la sĂ©curitĂ© de l’Aviation civile s’est tenu au siĂšge de la DGAC le samedi 28 novembre 2009. AprĂšs les approches non stabilisĂ©es en 2006, les incursions sur piste en 2007 et legivrage des aĂ©ronefs en 2008, ce 4Ăšme symposium Ă©tait consacrĂ© Ă  l’aviation lĂ©gĂšre et sportive avec pour fil conducteur la prĂ©paration au vol Ă  travers quatre thĂšmes la mĂ©tĂ©orologie, l’espace aĂ©rien, la prise de dĂ©cision et le rĂŽle des structures d’encadrement. De nombreux intervenants, reprĂ©sentant l’ensemble des usagers de l’aviation lĂ©gĂšre, ont rĂ©pondu prĂ©sents et ont fait de ce symposium un succĂšs. Ils ont pu s’exprimer devant un public nombreux de spĂ©cialistes et de pratiquants venant de la France entiĂšre et prĂ©senter leurs actions sur le terrain tout en sensibilisant les pilotes aux risques. Toutes les aviations concernĂ©es Ă©taient prĂ©sentes, du vol Ă  moteur aux ballons et dirigeables, en passant par le vol Ă  voile, l’aĂ©romodĂ©lisme, l’ultra-lĂ©ger motorisĂ©, les hĂ©licoptĂšres ou bien encore le parachutisme ou la construction amateur. Ainsi les reprĂ©sentants des grandes fĂ©dĂ©rations ont pu dĂ©battre et mettre l’accent sur le dialogue nĂ©cessaire avec la DGAC pour faire face aux difficultĂ©s Ă©conomiques et permettre Ă  tous les pilotes passionnĂ©s de voler dans les meilleures conditions de sĂ©curitĂ©. Ce colloque a mis en avant le caractĂšre personnel de la sĂ©curitĂ© du vol et mis en Ă©vidence la nĂ©cessitĂ© de clarifier et de simplifier les informations disponibles pour le pilote. La formation est aussi un Ă©lĂ©ment essentiel d’amĂ©lioration de la sĂ©curitĂ© celle-ci devrait Ă©voluer pour introduire de nouvelles notions Ă©voquĂ©es au cours du symposium sensibilisation Ă  la prise en compte des minimas personnels et orientation de la formation vers l’utilisation future des compĂ©tences, entraĂźnements Ă  la dĂ©cision, Ă  la prĂ©paration du vol, voire mĂȘme aux vols sans visibilitĂ©, Ă  la mĂ©tĂ©o ou Ă  la maniabilitĂ©. La question des Ă©quipements a Ă©galement Ă©tĂ© Ă©voquĂ©e analyse de donnĂ©es, anticollisions... avec la question Ă  rĂ©soudre de leur adaptation ou leur simplification, y compris le problĂšme de la certification. Les structures locales sont des acteurs essentiels de la sĂ©curitĂ©. LĂ  aussi, les dĂ©bats ont montrĂ© qu’il y avait du travail Ă  faire pour dĂ©velopper une vision partagĂ©e des rĂŽles respectifs des aĂ©roclubs, des fĂ©dĂ©rations, de la DGAC et autres organismes. La prĂ©sentation d’AĂ©rodiagnostic par la FFA est une initiative exemplaire. A signaler aussi, concernant la gestion de l’espace aĂ©rien, le besoin exprimĂ© de faire du benchmarking sur la façon dont Ă©volue l’aviation lĂ©gĂšre Ă  l’étranger. Comment les autres pays traitent la compatibilitĂ© des diffĂ©rents trafics ? Arrivent-ils Ă  Ă©viter une trop grande complexitĂ© de l’espace aĂ©rien ? Autant de questions qui ont Ă©tĂ© posĂ©es et qui devront trouver une rĂ©ponse au travers des pistes de travail et d’orientations identifiĂ©es lors de ce symposium et qui feront l’objet d’un suivi dans le cadre d’un plan d’actions continu. La DGAC renouvelle ses remerciements Ă  l’ensemble des fĂ©dĂ©rations et organismes qui ont participĂ© Ă  la prĂ©paration de ce symposium la FĂ©dĂ©ration Française AĂ©ronautique FFA, la FĂ©dĂ©ration Française de Vol Ă  Voile FFVV, la FĂ©dĂ©ration Française d’Ultra-LĂ©ger MotorisĂ© FFPLUM, l’Union Française de l’HĂ©licoptĂšre UFH, la FĂ©dĂ©ration Française d’AĂ©romodĂ©lisme, la FĂ©dĂ©ration Française d’AĂ©rostation montgolfiĂšres, la FĂ©dĂ©ration Française de Giraviation, la FĂ©dĂ©ration Française de Parachutisme, le RĂ©seau du sport de l’air RSA, l’AĂ©roclub de France, l’Association des Pilotes et PropriĂ©taires d’avions AOPA, l’Association Nationale des Pilotes Instructeurs ANPI, la FĂ©dĂ©ration Française de Vol Libre FFVL, l’Institut pour l’AmĂ©lioration de la SĂ©curitĂ© AĂ©rienne IASA, le Bureau d’EnquĂȘtes et d’Analyses pour la sĂ©curitĂ© de l’aviation civile BEA, MĂ©tĂ©o France. Programme du symposium SĂ©curitĂ© aviation lĂ©gĂšre et sportive PDF - Ko Affiche officielle du symposium 2009 PDF - Ko Les affiches Affiche "J’y vas-t’y ? j’y vas-t’y pas ?" PDF - Ko Affiche MĂ©tĂ©o 1 "Vol bien prĂ©parĂ©, mauvaises surprises Ă©vitĂ©es" PDF - Mo Affiche MĂ©tĂ©o 2 "Pour que le vol ne soit pas un combat, j’évite de me frotter Ă  plus fort que moi" PDF - Ko Affiche Espace aĂ©rien "Largo Winch" PDF - Mo Affiche Espace aĂ©rien "N’attendez pas d’en arriver lĂ  pour demander de l’aide" PDF - Ko Affiche Espace aĂ©rien "Pour partager l’espace aĂ©rien, il faut le connaĂźtre et le respecter" PDF - Ko Affiche Prise de dĂ©cision 1 "Trop chargĂ©, performances dĂ©gradĂ©es" PDF - Ko Affiche Prise de dĂ©cision 2 "Ne surestimez pas vos capacitĂ©s" PDF - Ko Affiche Prise de dĂ©cision 3 "Le ciel est Ă  tout le monde, partage-le en toute sĂ©curitĂ©" PDF - Mo MĂ©tĂ©orologie Guide des bonnes pratiques - Groupe MĂ©tĂ©orologie PDF - Mo Document de synthĂšse - Groupe MĂ©tĂ©orologie PDF - Mo PrĂ©sentation Risque mĂ©tĂ©o et sĂ©curitĂ© du vol PDF - Mo Prise de dĂ©cision Document de synthĂšse Prise de dĂ©cision du pilote et la prĂ©paration du vol PDF - Ko La PrĂ©pavol en questions Groupe Prise de dĂ©cision PDF - Mo PrĂ©sentation Prise de dĂ©cision PDF - Mo Structures Les documents support - 15 documents zip - Mo Document de synthĂšse Vers une meilleure conscience des risques avec le support des structures PDF - Ko BEA Les enregistreurs de vol lĂ©gers et l’analyse des vols PDF - Mo Prise en compte des espaces aĂ©riens PDF - Ko PrĂ©paration des vols consĂ©quences sur le niveau de sĂ©curitĂ© PDF - Ko Prise en compte des conditions mĂ©tĂ©orologiques PDF - Ko Prise de dĂ©cision PDF - Ko Valeur ajoutĂ©e des structures d’encadrement dans la prĂ©paration des vols PDF - Ko NumĂ©ro spĂ©cial symposium -sĂ©curitĂ© aviation lĂ©gĂšre et sportive PDF - Ko Givrage des aĂ©ronefs 16 octobre 2008 "Givrage des aĂ©ronefs" Ce symposium Ă©tait plus particuliĂšrement dĂ©diĂ© au transport public. Il avait pour dessein de sensibiliser tous les acteurs du transport aĂ©rien au risque prĂ©sentĂ© par les phĂ©nomĂšnes de givrage, que ce soit au cours du vol ou lors des opĂ©rations au sol. Au cours de cette journĂ©e, la DCS a exposĂ© sa nouvelle politique de gestion des risques qui s’inscrit dans le cadre du programme de sĂ©curitĂ© de l’état. MĂ©tĂ©o France s’est attachĂ© Ă  dĂ©crire les phĂ©nomĂšnes mĂ©tĂ©orologiques de formation du givre. Cette prĂ©sentation a Ă©tĂ© suivie par un exposĂ© de la DCS relatif aux effets de cette contamination sur les aĂ©ronefs. La compagnie aĂ©rienne RĂ©gional et la DCS ont dĂ©taillĂ© les moyens et mĂ©thodes de lutte contre le givrage, au sol et en vol. La DCS a fait le point sur la rĂ©glementation applicable en matiĂšre de givrage puis a prĂ©sentĂ© son plan d’action de rĂ©duction du risque. La prĂ©sentation du guide des bonnes pratiques a prĂ©cĂ©dĂ© deux tables rondes qui furent propices Ă  de nombreux dĂ©bats d’idĂ©es l’une fut consacrĂ©e aux opĂ©rations de traitement et au givrage au sol et l’autre au givrage en vol. Les affiches Givrage aĂ©ronefs 1 PDF - Mo Givrage aĂ©ronefs 2 PDF - Ko Givrage aĂ©ronefs 3 PDF - Ko Givrage aĂ©ronefs 4 PDF - Ko Les prĂ©sentations Introduction du symposium par Maxime Coffin, directeur de la Direction du contrĂŽle de la SĂ©curitĂ© PDF - Mo Aspects mĂ©tĂ©orologiques du givrage par Christine le Bot, recherche et dĂ©veloppement, MĂ©tĂ©o France PDF - Mo Effets du givrage sur les aĂ©ronefs par Jean-Michel Biscarat, chargĂ© d’étude, Mission d’évaluation et d’amĂ©lioration de la sĂ©curitĂ©, DSAC PDF - Mo Lutte contre le givrage au sol par Christophe Wermelinger, IngĂ©nieur sĂ©curitĂ© des vols/adjoint sol, RĂ©gional PDF - Mo Protection et dĂ©fense contre le givrage en vol par Jean-Pierre HĂ©nault, pilote contrĂŽleur, DCS PDF - Mo RĂ©glementation applicable en matiĂšre de givrage par Jean-Claude Albert, chef du bureau Equipements et simulateurs, DCS PDF - Ko Actions de rĂ©duction du risque givrage par Fabienne HerlĂ©dan, adjointe au chef de la Mission d’évaluation et d’amĂ©lioration de la sĂ©curitĂ©, DCS PDF - Ko PrĂ©sentation d’incidents et accidents par le BEA par GĂ©rard Legauffre, BEA PDF - Mo PrĂ©sentation ASR Vienne le 28/01/2008 par GĂ©rard Legauffre, BEA et Jean-Michel Biscarat, DCS PDF - Ko Bibliographie gĂ©nĂ©rale Transport Canada - TP 10643 - Formation sur la contamination des surfaces critiques Incident en transport aĂ©rien - Givrage PDF - Mo NCAR - How snow can fool pilots PDF - Ko CAA - Aircraft icing handbook PDF - Ko Flight safety foundation - Protection against icing PDF - Mo Flight safety foundation - Ice crystal icing PDF - Ko Flight safety foundation - Inflight icing and the helicopter PDF - Ko STAC - EnquĂȘte dĂ©givrage/dĂ©verglaçage PDF - Mo Les incursions sur piste 29 novembre 2007 "SĂ©curitĂ© - les incursions sur piste" Au cours de ce symposium, Eurocontrol a fait une prĂ©sentation des actions menĂ©es en Europe sur la mise en place des LRST et le suivi des recommandations EAPPRI European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions. La FAA a prĂ©sentĂ© son plan d’action lancĂ© en aoĂ»t 2007 relatif, notamment, Ă  une rĂ©vision des procĂ©dures et Ă  une amĂ©lioration des marquages au sol et du systĂšme de report d’évĂšnements tandis que le BEA prĂ©sentait son point de vue sur la problĂ©matique des IP et rappelait certaines de ses recommandations. La CSCA, Ă©galement prĂ©sente, a fait le bilan statistique des incursions 2006 et a proposĂ© plusieurs recommandations. Au cours de ce dĂ©bat d’idĂ©es, la DCS a notamment diffusĂ© un guide de bonnes pratiques visant Ă  proposer aux pilotes, conducteurs de vĂ©hicules et contrĂŽleurs aĂ©riens mais Ă©galement Ă  leur encadrement respectif, des rĂ©flexions pour amĂ©liorer la sĂ©curitĂ© des pistes Les affiches Incursions sur piste 2 PDF - Ko Incursions sur piste 3 PDF - Ko Incursions sur piste 4 PDF - Ko Incursions sur piste 5 PDF - Ko PrĂ©sentations PrĂ©sentation de l’étude de la CSCA sur les incursions sur piste de l’annĂ©e 2006 par Jean-Philippe Borne, rapporteur de la Commission de SĂ©curitĂ© de la Circulation aĂ©rienne PDF - Ko La problĂ©matique des incursions sur piste vue par le BEA par Nicolas Marcou, adjoint au chef de dĂ©partement investigations du BEA PDF - Ko EAPPRI PDF - Mo La problĂ©matique des incursions sur piste vue par Eurocontrol par Eric Miart, gestionnaire du programme opĂ©rations aĂ©roportuaires d’Eurocontrol PDF - Mo Actions menĂ©es par la FAA contre les incursions sur piste par Michael Glenn, FAA En Route and Oceanic Service Manager PDF - Mo Actions menĂ©es en France contre les incursions sur piste par Laurent Chapeau, chef de programme Ă  DCS/NAS/SNA PDF - Ko PrĂ©sentation de la LRST de Nice par Jean-Marc Flon, chef du service Exploitation du SNA/SE PDF - Mo PrĂ©sentation des recommandations de la CSCA concernant les incursions sur piste par Jean-François Vivier, prĂ©sident de la Commission de SĂ©curitĂ© de la Circulation AĂ©rienne PDF - Ko Les documents du symposium Etude CSCA Etude inscursions sur piste EvĂšnements 2006 PDF - Ko Recommandations EAPPRI PDF - Ko Briefing Airbus PDF - Mo Guide des bonnes pratiques contre les incursions sur piste PDF - Mo Fiche conducteurs contre les incursions sur piste PDF - Ko Fiche pilote contre les incursions sur piste PDF - Ko BEA - Incidents en transport aĂ©rien / Incursions sur piste PDF - Mo Les approches non stabilisĂ©es 29 novembre 2006 Les approches non stabilisĂ©es ANS La direction du ContrĂŽle de la sĂ©curitĂ© a organisĂ© un symposium consacrĂ© aux Approches non stabilisĂ©es ANS avec ses partenaires direction des services de la Navigation aĂ©rienne DSNA, Bureau d’EnquĂȘtes et d’Analyses BEA, Air France, Corsair, en prĂ©sence des principaux acteurs du transport aĂ©rien français. Le projet de plan d’actions nationales proposĂ©es dans le but de rĂ©duire les risques dans ce domaine a Ă©tĂ© validĂ© lors de ce symposium. La mise en Ɠuvre du plan d’actions ANS fera Ă©galement l’objet de mises Ă  jour au fur et Ă  mesure de son Ă©tat d’avancement ". ANS Les attendus PDF - Ko Unstabilised Approaches Key Outcomes PDF - Ko Les affiches Approche stabilisĂ©e PDF - Ko Approche Ă  vue PDF - 642 Ko Plancher PDF - Ko Sink rate PDF - Ko Actions terrain Action terrains Ă  ANS PDF - Ko PrĂ©sentation des actions Air France pour minimiser le risque ANS PDF - Ko PrĂ©sentation de l’action II "Remise de Gaz" PDF - Ko PrĂ©sentation de l’action III "Retour d’expĂ©rience, utilisation du radar et formation continue des contrĂŽleurs" PDF - Ko PrĂ©sentation de l’action IV "Renforcer la connaissance des contrĂŽleurs des plages de vitesses compatibles avec les performances de l’avion en fonction des segments et de la procĂ©dure d’approche" PDF - 876 Ko PrĂ©sentation de l’action VI "Approches Ă  vue" PDF - Ko PrĂ©sentation de l’action VII "Terrains Ă  ANS" PDF - Ko Bonnes pratiques Guide des bonnes pratiques pour les pilotes et les contrĂŽleurs PDF - Ko ANS - Bonnes pratiques - projet version du 29 novembre 2006 PDF - Mo Les documents Suivi des actions Approches non stabilisĂ©es - AoĂ»t 2008 PDF - Ko Suivi des actions Approches non stabilisĂ©es version anglaise PDF - Ko Guide dĂ©finitif des bonnes pratiques - version du 26 fĂ©vrier 2008 PDF - Mo Guide dĂ©finitif des bonnes pratiques - version anglaise du 26 fĂ©vrier 2008 PDF - Mo BEA - Incidents en transport aĂ©rien - Approches non stabilisĂ© PDF - 5 Mo Human factors Rapports d’enquĂȘtes NLWhy.
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    • ensemble d espĂšce dont fait partie la gazelle